Gminy a kolej – studium przypadku

Hipoteza 1: Gminy często nie rozumieją znaczenia transportu publicznego. Hipoteza 2: Gminy „wiszą” na kolei, jeśli ta istnieje.

W przypadku Kosakowa chodziło o podejście władz tej gminy do kolei i komunikacji autobusowej. Od dawna istnieje pomysł budowy kolei aglomeracyjnej do północnych dzielnic Gdyni (to bez dwóch zdań pomysł znakomity i wielka potrzeba) i dalej do gminy Kosakowo. Ten drugi pomysł jest już mocno dyskusyjny, co pokazały choćby wyniki prognoz ruchu przeprowadzonych na potrzeby zaprezentowanego nie tak dawno „Studium transportowego gminy Kosakowo”. Prognozy zakładają przewozy koleją do gminy Kosakowo na poziomie maksymalnie 1 tys. osób na godzinę. Są to bardzo słabe wyniki jak na kolej aglomeracyjną, do tego jednostronne – rano „do Trójmiasta”, po południu w przeciwną stronę. Na niekorzyść budowy kolei do Kosakowa, wedle (słusznej) tezy autora Michała Jamroża, przemawia też mało korzystne poprowadzenie planowanej linii (z dala od rozbudowujących się osiedli, za to koło „słynnego” lotniska Kosakowo). Dodatkowym mankamentem jest też to, że na terenie samej Gdyni kolej ma zostać poprowadzona naokoło (przez Chylonię, zamiast w rejonie portu i terminali kontenerowych), co dodatkowo wydłuży czas jazdy.

Kluczowa konkluzja jest natomiast taka, że w zasadzie kompletnie pominięto możliwość wykorzystania buspasów w celu poprawy obsługi gminy Kosakowo. Jak zauważył autor artykułu w GW, „Gdynia planuje od centrum miasta aż do granicy z Kosakowem doprowadzić wydzielone pasy dla autobusów, co częściowo już zrobiła. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby gmina Kosakowo pociągnęła je. […] Czas przejazdu autobusem z Kosakowa do centrum Gdyni zająłby ok. 16 minut, a pociągiem ok. 23 min. Dodatkowo autobusy dojadą do serca każdej wsi, czyli wszyscy mieszkańcy gminy będą w zasięgu ich oddziaływania. Nie będzie więc konieczności jazdy autobusem, samochodem bądź rowerem na oddalony od wsi przystanek kolejowy”.

Ktoś uparł się na kolej

Prognozy wykonane na potrzeby wspomnianego „Studium transportowego gminy Kosakowo” pokazały, że oparcie transportu publicznego na autobusach korzystających z buspasów dałoby praktycznie takie same wyniki przewozowe jak budowa linii kolejowej. Do tego, jak twierdzi GW, biorąc pod uwagę obecną ofertę połączeń autobusowych z Kosakowa do Gdyni (nawet co kilka minut w szczycie), wystarczyłaby nieznaczna korekta tej oferty – a kolej do Kosakowa, nie licząc naturalnie samych kosztów inwestycji, to wydatek rzędu ok. 20 mln zł rocznie na dotację dla operatora.

Problem polega na tym, że władze gminy Kosakowo w zasadzie uparły się na kolej. W planach jest poszerzenie wiaduktu w ciągu ul. płk. Dąbka przy granicy Gdyni z Kosakowem. Władze gminy twierdzą, że nie będą finansować przebudowy, jeśli na wiadukcie pojawią się buspasy. Wiadukt według ich koncepcji ma być w całości dostępny dla samochodów.

Będzie więc tak: zamiast wydać stosunkowo niewielkie pieniądze zarówno na inwestycje, jak i na organizację transportu, samorząd będzie czekał na bizantyjską inwestycję, która powstanie „na święty nigdy” i wcale nie będzie mniej wartościowa niż półśrodek dostępny niemalże od ręki. W tle oczywiście nie da się nie zauważyć, że ani budowa, ani finansowanie kolei to nie jest sprawa gminy. Koszty inwestycji weźmie na siebie PKP PLK (czyli państwo), a koszty finansowania pociągów to będzie „sprawa marszałka”. Zwiększenie liczby połączeń autobusowych wójt musiałby zaś pokryć z gminnej kieszeni…

Tu warto wyjaśnić trójmiejską specyfikę. Z jednej strony ustawa o publicznym transporcie zbiorowym jasno wskazuje, że za organizację transportu na poziomie ponadpowiatowym odpowiadają marszałkowie. Kolej w 99% przypadków to transport poziomie ponadpowiatowym, tylko że w Trójmieście przejazd na przykład z Gdańska do Gdyni to tak jak przejazd w Warszawie z Mokotowa na Żoliborz. Biorąc pod uwagę statystyki przewozowe, średnio co szósty, maksymalnie co siódmy przejazd transportem publicznym w aglomeracji trójmiejskiej to przejazd pociągiem. Samorząd wojewódzki zatem de facto finansuje przewozy miejskie, zastępując w tej roli samorządy gminne (które zresztą często podejmują bardzo nieracjonalne decyzje, rozbudowując sieć połączeń autobusowych praktycznie dublujących kolej). Władze województwa od dawna sygnalizują, że gminy powinny dokładać się do kolei. Na razie jednak nie udało się do tego przekonać nawet dużych i bogatych Gdańska czy Gdyni (jedno, co się udało, to to, że Gdańsk finansuje honorowanie biletów okresowych ZTM w pociągach na terenie miasta). Trudno zatem oczekiwać, by do finansowania kolei dało się namówić małe Kosakowo…

„Marszałek załatwi nam kolej”

…czy też Żukowo. I tu przechodzimy na drugą stronę aglomeracji i do drugiego wspomnianego tekstu z trójmiejskiej „Gazety Wyborczej”.

Autor opisał przypadek wsi Banino, leżącej na granicy z Gdańskiem i liczącej oficjalnie 10 tys. mieszkańców, a nieoficjalnie zapewne ok. 15 tysięcy. Banino posiada tylko jedną linię ZTM (126), kursującą w porannym szczycie co pół godziny, a poza nim (również w szczycie popołudniowym) co godzinę. Jest to zatem oferta dla nikogo, tym bardziej że trasa z Banina do Gdańska jest permanentnie zakorkowana, a trasa autobusu biegnie z dala od głównej ulicy.

O buspasach w tym przypadku akurat nikt nie mówi, ale główne ze względu na linię Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. PKM to zupełnie inny przypadek niż „ślepa” linia do Kosakowa. Tu ruch nie jest jednostronny, przede wszystkim ze względu na fakt, że to linia łącząca Gdańsk z Gdynią (przez lotnisko), ale również ze względu na to, że po PKM kursują pociągi łączące Trójmiasto z miastami powiatowymi: Kościerzyną i Kartuzami. Po drodze do tych miast leży gmina Żukowo. Kolej odgrywa obecnie istotną rolę w jej obsłudze, ale akurat nie w obsłudze Banina – choć w jego sąsiedztwie leży przystanek PKM Rębiechowo. Od samego początku, odkąd uruchomiono PKM, mówi się o uruchomieniu linii dowozowej z Banina do Rębiechowa. Na razie na mówieniu się kończy, ale według artykułu w GW rozpatruje się… zmianę trasy wspomnianej linii 126, polegającej na skierowaniu kilku kursów w godzinach szczytu (sic!) z zajazdem do Rębiechowa. Efekt będzie zatem taki, że permanentnie spóźniony autobus nie będzie zapewniał skomunikowania z koleją, a pasażerowie, którzy nie będą korzystać z przesiadek na pociąg, będą się jeszcze bardziej irytować czasem przejazdu. Zamiast wymyślić dobre rozwiązanie, polegające na autobusie kursującym z wysoką częstotliwością (i z mniejszym ryzykiem opóźnień) do przystanku kolejowego (i nigdzie dalej), szuka się bezsensownego półśrodka.

Samo miasto Żukowo (siedziba gminy) wg oficjalnych danych ma ponad 8 tys. mieszkańców, czyli jest trochę mniejsze od Banina, jednak w przypadku Żukowa powiązanie z Trójmiastem jest zadowalające, bo dzięki PKM pociągi z Kościerzyny lub z Kartuz przejeżdżające przez Żukowo (które, w przeciwieństwie do Banina, jest już położone w pewnym oddaleniu od granicy z Gdańskiem) zapewniają dojazd do Gdańska i Gdyni co pół godziny w szczycie i nie rzadziej niż co godzinę w pozostałych porach dnia. „Dzięki temu” udało się zmniejszyć znaczenie komunikacji autobusowej. Wspomniana już linia 126 (podstawowo łącząca Gdańsk z Baninem) ma wariantowo wydłużone kursy do Żukowa, ale są to tylko pojedyncze kursy w godzinach szczytu. Nieco więcej kursów ma linia Z łącząca Żukowo z Gdynią, ale też jest ich niewiele. Warto też jednak w tym miejscu dodać, że trasy linii autobusowych znacząco różnią się od trasy pociągów, więc nie jest tak, że pociąg całkowicie zastępuje autobus. Również należy dodać, że choć gmina Żukowo jest bardzo rozległa (jej powierzchnia jest większa od Gdyni), to w gminie bardzo źle wygląda komunikacja wewnętrzna. Funkcjonuje co prawda 10 linii wewnątrzgminnych oraz (uruchamiane przez tego samego przewoźnika) linie do Gdańska i Kartuz, ale zdecydowana większość tych linii to pojedyncze kursy realizowane w dni nauki szkolnej. Do tego należy jeszcze dodać, że w tych autobusach obowiązuje inna taryfa niż na linii 126 (ZTM Gdańsk) i ZKM Gdynia (Z), a w tych dwóch ostatnich przypadkach też nie ma wzajemnego honorowania biletów ZTM i ZKM, choć trasa linii pokrywa się na dystansie 6 km. W Sopocie, również wspólnie obsługiwanym przez ZTM i ZKM, udało się wprowadzić wzajemne honorowanie biletów, w Żukowie – nie.

Wykluczenie to nie tylko „Polska B”

W tle jest jeszcze ustawa metropolitalna, czyli „znaczone” pieniądze, o które walczą pomorskie samorządy. Przypomnijmy, że od kilku już lat w sejmowej „zamrażarce” leży ustawa o utworzeniu związku metropolitalnego dla aglomeracji trójmiejskiej, na wzór tego, jaki funkcjonuje na Śląsku. Ustawa metropolitalna pozwoliłaby na zwiększenie środków dla gmin aglomeracji trójmiejskiej (m.in. dzięki zwiększeniu udziałów w przychodach z PIT), co według wyliczeń pozwoliłoby na uzyskanie przez samorządy ok. 200 mln zł rocznie więcej. Środki te byłyby przeznaczane m.in. na poprawę oferty komunikacji zbiorowej. Idea jest taka, żeby wykorzystując ze śląskich doświadczeń (i wymogów ustawy), powołać metropolitalny zarząd transportu i to na jego szczeblu kształtować ofertę komunikacyjną, a także – by metropolia wzięła na siebie choć część ciężaru finansowego związanego ze zwiększaniem liczby połączeń kolejowych (tych niewykraczających poza zasięg metropolii).

Ale przecież nawet w ramach metropolii gminy członkowskie będą składać się na organizację transportu (nawet jeśli część środków będzie „zewnętrzna”) i będą zgłaszać swoje oczekiwania dotyczące jej kształtu, a kolej to nadal będzie „sprawa marszałka”, ewentualnie „sprawa metropolii”. I nadal samorządy lokalne będą oczekiwać rozwiązań „wielkich” zamiast zająć się „małymi”. Poza tym w niejednej gminie wchodzącej w skład dużej aglomeracji transport funkcjonuje przyzwoicie bez dodatkowych „metropolitalnych” pieniędzy. I odwrotnie: niejedna gmina w metropolii śląsko-zagłębiowskiej wciąż ma nieidealną komunikację, również dlatego, że władze tej gminy mają takie, a nie inne oczekiwania oraz takie, a nie inne wydatki na transport publiczny zapisane w budżecie.

Mówiąc czy pisząc o „wykluczeniu komunikacyjnym”, mamy na myśli najczęściej tzw. Polskę B, czyli miejscowości leżące na głębokiej prowincji, oddalone setki kilometrów od największych polskich metropolii, leżące w województwach z małymi stolicami. Wykluczenie komunikacyjne może jednak mieć też miejsce w dużych aglomeracjach mających ambicje, by oceniano je jako nowoczesne, europejskie, światowe. „Polska A” i co najmniej „Europa A–”. Zapewne znajdą się oburzeni (lub zdziwieni), którzy powiedzą: co to za demagogia, jakie wykluczenie, skoro w takich miejscowościach mieszkają bogaci ludzie i każda rodzina ma po 2-3 samochody? Tak, ma, ale jeśli już mówimy o „europejskości” metropolii, to raczej chyba nie chodzi w niej o to, żeby jak najwięcej samochodów gnieździło się każdego poranka na drogach dojazdowych do dużych miast.