Gocław wciąż potrzebuje metra – jako część całości

Od zeszłego roku wszystkie odcinki II linii metra są już zakontraktowane – z perspektywą ukończenia całej linii między Karolinem a Bródnem do 2023 r. Na tym jednak sieć metra nie skończy się. Pierwszy etap dalszej rozbudowy metra zakłada budowę III linii metra na prawym brzegu Wisły. Zlecane teraz przez miasto analizy obejmują odcinek od Stadionu, przez Dw. Wschodni, Kamionek, Wiatraczną na Gocław. To – w gruncie rzeczy – kontynuacja czy rozwinięcie planów i koncepcji obecnych od dekad. Metro na Gocław było zawsze częścią dłuższej linii, która w pierwotnych planach na lewym brzegu sięgała Śródmieścia Południowego, Ochoty i lotniska Okęcie, a na prawym brzegu – Julianowa, czyli planowanych wielkich zespołów osiedli, które miały powstać za Gocławiem. Na przestrzeni lat III linia była – co prawa wirtualnie – skracana, ale cały czas obejmowała ten korytarz.

Najnowsza koncepcja, wynikająca z planów zaprezentowanych przez prezydenta Rafała Trzaskowskiego w zeszłorocznych wyborach samorządowych, jako punkt wyjścia również traktuje metro na Gocławiu. Przebieg linii miałby zostać jednak nieco wyprostowany – tak, by umożliwić dalsze jej przedłużenie z Gocławia na lewy brzeg Wisły w miejsce wcześniej zakładanego wyprowadzenia tuneli ze stacji Stadion Narodowy. „Ojcem” tej koncepcji jest profesor Andrzej Chudzikiewicz wraz z zespołem specjalistów z Politechniki Warszawskiej i Metra Warszawskiego. – Pokazujemy linię metra na odcinku między Stadionem a Gocławiem, ale to jest tylko pierwszy etap. Na rozbudowę metra trzeba jednak spojrzeć kompleksowo – zgodnie z koncepcją przedstawioną w czasie wyborów samorządowych III linia miałaby połączyć stację Stadion M2 ze stacją Wilanowska M1 z możliwością obsługi „Mordoru”. To pokazuje, iż M3 to nie tylko „metro na Gocław”, to nowy element systemu transportowego obsługujący gęsto zaludniony obszar Warszawy oraz tereny, na których aktualnie trwa budowa mieszkań – podkreśla profesor Andrzej Chudzikiewicz.

Zakończenie III linii na Stadionie, zamiast dotychczasowego korytarza przez Śródmieście Południowe, profesor uważa za korzystniejsze. – Dublowanie np. istniejącej linii kolejowej czy linii metra wydaje się nieuzasadnione – mówi profesor Chudzkiewicz.

Gocław dalej potrzebuje metra

Jednak wśród wielu zewnętrznych opinii nawet wyprostowany przebieg III linii nie będzie atrakcyjny dla mieszkańców Gocławia – zwłaszcza w kontekście planowanej budowy linii tramwajowej z Gocławia przez Saską Kępę do al. Waszyngtona. W dalszym ciągu pociągi metra będą jechać na około, przez Wiatraczną i Dw. Wschodni, do Stadionu, gdzie podróżni będą musieli przesiąść się, by dotrzeć do centrum. Tymczasem przewagą istniejącej linii tramwajowej na Grochowskiej oraz planowanej linii tramwajowej na Gocław jest oferowanie bezpośredniego dowozu do centrum. Takie opinie przewijają się też w niektórych dokumentach, które powstają na zlecenie miasta. Przykładowo dr Andrzej Brzeziński w ramach prac nad nowym studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego proponował przekierowanie III linii z Gocławia do węzła Marsa.

Profesor Chudzkiewicz broni jednak idei obsługi Gocławia metrem. – To, co się dzieje na Gocławiu, wymaga rozwiązania. W tej chwili wydostanie się stąd do centrum trwa zdecydowanie za długo. Nie zgodzę się też z tezą, że metro nie będzie konkurencyjne czasowo. Pociągi metra, w przeciwieństwie do tramwaju, nie stają na światłach. Według bardzo precyzyjnych danych Zarządu Transportu Miejskiego obecnie średnia prędkość komunikacyjna metra to ok. 35 km/h. Ten sam parametr dla tramwaju wynosi ok. 18 km/h. Dla „tramwaju na Gocław” niektórzy autorzy zakładają prędkość komunikacyjną ok. 26 km/h, ale to optymistyczne założenie, biorąc pod uwagę realia warszawskie – przekonuje profesor. Ponadto, jak zauważa, na Stadionie można przesiąść się nie tylko do II linii, ale też na kolej. Dla przypomnienia, średnia prędkość komunikacyjna uwzględnia faktyczny czas niezbędny dla przejechania danego odcinka wraz z czasem postoju pojazdu na przystankach, a tym samym uwzględnia czas niezbędny na wymianę pasażerów.

Jednocześnie jednak Andrzej Chudzikiewicz nie odrzuca idei tramwaju na Gocław. – Może stanowić uzupełniający środek transportu dla Gocławia. Dajemy pasażerowi możliwość wyboru – wskazuje.

Gocław częścią całości

Dodatkowych korzyści metro nabierze też po wydłużeniu linii z Gocławia na lewy brzeg Wisły. – Obecnie mieszkańcy tego obszaru, by dostać się np. do Mordoru, muszą jechać przez centrum. Dzięki zmienionemu przebiegowi linii pojadą przez Wilanowską – mówi profesor Chudzikiewicz.

Z Gocławia linia metra miałaby prowadzić pod Wisłą, przez Siekierki. – Rejon Siekierek jest aktualnie miejscem realizacji zabudowy mieszkaniowej. Gdy spojrzymy, co się dzieje w obszarach obsługiwanych już metrem bądź w miejscach, gdzie metro ma dopiero dotrzeć, to możemy być spokojni o pasażerów. Siekierki od razu byłyby wzięte pod lupę przez deweloperów jako miejsce do jeszcze intensywniejszej zabudowy – przekonuje profesor. Następnie III linia przebiegałaby przez Czerniakowską i Stegny. – To obszary bardzo dobrze zurbanizowane, ale gorzej skomunikowane – opisuje Andrzej Chudzikiewicz.


mat. z kampanii wyborczej Rafała Trzaskowskiego

Profesor Chudzikiewicz jest przy tym spokojny o napełnienie III linii – pomimo głosów czy badań wskazujących na relatywnie niskie wykorzystanie metra na Gocławiu, zwłaszcza w porównaniu do liczby pasażerów korzystających z I i II linii. – Analizy robione ponad 20 lat temu pokazywały, że budowę metra należy zatrzymać za placem Konstytucji. Dziś widzimy jak błędne były to głosy. Również analizy dla II linii wskazywały, że na początku praktycznie w ogóle nie będzie zainteresowania, zwłaszcza w rejonie ronda Daszyńskiego. Dziś ten obszar to jeden z największych placów budów w Polsce. Na naszych oczach powstaje dzielnica biznesowa z przewidywaną powierzchnią biurową na ponad 1 mln metrów kwadratowych. Dla porównania całkowita powierzchnia biurowa która dysponują Katowice to ok. 520 tys. m kw. , Łódź ok. 470 tys. m kw., a Poznań ok. 480 tys. m kw.– mówi profesor.

Co z obsługą rozwijającego się centrum?

Pojawiają się obawy, że tak poprowadzona III linia metra, w połączeniu ze wspomnianą IV linią, będą jedynie dociążały I linię, która już teraz dochodzi do granic możliwości przewozowych. – Metro nie powiedziało ostatniego zdania, jeżeli chodzi o częstotliwość. Próby, które były wykonywane w czasie zeszłych wakacji, pokazały, że istnieje możliwość zmniejszenia czasu następstwa o kilkadziesiąt sekund. Poza tym pasażerowie będą mogli dostać się do centrum również za pomocą II linii – przekonuje Andrzej Chudzikiewicz.

– Korytarze przez centrum mają jeszcze rezerwy. Niewykorzystana jest także linia kolejowa. W tej chwili udział kolei w komunikacji miejskiej to niespełna 6% – dodaje profesor. Jednocześnie, jak zauważa – III linia w połączeniu z IV linią zapewniłaby obsługę komunikacji obwodowej, dzięki czemu część podróży mogłaby odbywać się z pominięciem centrum.

Lepsze inne korytarze?

Być może właśnie z uwagi na popularność I linii metra ostatnio głośno też o innych propozycjach wytyczenia zupełnie nowego przebiegu kolejnej linii metra – ostatnio w wielu środowiskach przewija się koncepcja oderwania się od Gocławia i dotychczas rozważanego korytarza wschód – zachód na rzecz korytarza północ – południe. Również analizy firmy Multiconsult Polska wskazywały, że nowa linia w takim korytarzu pracowałaby bardzo dobrze.

Zlecane teraz przez Metro analizy dotyczącej III linii metra nie zakładają jednak aż tak drastycznej możliwości zmiany korytarza. – Pan prezydent Rafał Trzaskowski przedstawił na etapie wyborów konkretną propozycję. Na dzień dzisiejszy ogłoszono przetargi na wykonanie analiz i niezbędnej dokumentacji właśnie dla tych elementów metra, które zostały przedstawione w czasie kampanii. To da możliwość weryfikacji przyjętych przez nas założeń – zaznacza profesor Andrzej Chudzikiewicz.

Metro dalej pod ziemią

Kolejna kwestia, która budzi sporo emocji, to kwestia usytuowania linii metra – nad lub pod ziemią. Aktywiści wskazują, że wyprowadzenie torowisk na powierzchnię pomogłoby w znacznym ograniczeniu kosztów. – Rozważanie puszczenia metra na powierzchni to w przeważającej części problem do dyskusji i decyzji urbanistów i architektów – mówi profesor. Jak podkreśla, to głównie kwestia estetyki, hałasu, czy zapewnienia bezpieczeństwa. Pewnym rozwiązaniem byłoby obudowanie estakad tubą – jak np. w Pradze czy Sofii, ale w tym przypadku jedną z ważniejszych kwestii byłby wygląd obiektów metra i wkomponowanie ich w otoczenie. – Inaczej trzeba też myśleć o taborze, który powinien być dostosowany do warunków atmosferycznych – zauważa profesor Andrzej Chudzikiewicz.

Pojawiają się głosy, że metro przynajmniej rzekę powinno pokonywać na moście. – Metro to budowla o charakterze liniowym, zatem należy pamiętać, iż ozwiązania zastosowane w jednym miejscu tworzą uwarunkowania dla kolejnych obiektów np. możliwość dochowania wymaganych spadków podłużnych torowiska, możliwości lokalizacji najbliższych stacji, uwzględnienia uwarunkowań hydrologicznych w rejonie rzeki – mówi profesor.