GOP: Modernizacja sieci mimo trudności

Pierwsze z pytań skierowanych do Urbańczyka dotyczyło charakteru inwestycji w transport publiczny. Wiele z nich można określić jako projekty czysto odtworzeniowe, co jest jedną z przyczyn trudności w pozyskaniu nowych pasażerów. – Nie jesteśmy właścicielami taboru, choć mamy wpływ na inwestycje podejmowane przez przewoźników. Na razie trwa odtwarzanie, ponieważ w latach poprzednich nagromadziły się duże zaległości. Na inwestycje przyjdzie czas dopiero potem – stwierdził przewodniczący. Zapóźnienia inwestycyjne występowały w większości polskich miast, jednak na Górnym Śląsku na ich większą skalę w przypadku taboru szynowego wpływał fakt, że do 2006 r. Tramwaje Śląskie były przedsiębiorstwem państwowym.

Nie zawsze zresztą zwiększanie czy nawet utrzymywanie dotychczasowej liczby autobusów lub tramwajów jest konieczne. – W wielu przypadkach ilość taboru wręcz się zmniejsza, bo nowy tabor odznacza się wyższymi wskaźnikami gotowości technicznej, dzięki czemu nie trzeba już tak dużej, jak wcześniej, ilości rezerwy do zastąpienia niesprawnych pojazdów – zaznaczył Urbańczyk.

Coraz mniej środków, a urzędy...

Niekorzystną sytuację śląskich tramwajów ma zmienić finansowany z funduszy europejskich program inwestycyjny o wartości 880 mln zł (poprzedni miał wartość 650 mln zł). Wykorzystanie tych środków utrudnia jednak podział terytorialny i chaos kompetencyjny między poszczególnymi szczeblami władzy. – Starostowie powiatowi dystansują się od problemu utrzymania infrastruktury tramwajowej, a marszałkowie województw koncentrują się wyłącznie na kolei regionalnej. Również administracja rządowa umywa ręce, twierdząc, że nie jest to sprawą państwa. Łatwiej zarządzać jednym, nawet dużym miastem, niż aglomeracją. Rozrzucenie poszczególnych ośrodków w terenie sprawia z kolei, że tramwaje pokonują stosunkowo dużo kilometrów – mówił Urbańczyk. Zdaniem przedstawiciela KZK GOP powinien też wzrosnąć udział kolei w obsłudze aglomeracji.

– Jeśli chodzi o przychody, stosunki w ostatnich latach odwróciły się: kiedyś 70% stanowiły dochody ze sprzedaży biletów, a 30% dotacja. Dziś wpływy z biletów stanowią tylko 40% – kontynuował przewodniczący KZK GOP. Zwiększony w ten sposób ciężar spadł na barki samorządów, możliwości podwyżki cen biletów były bowiem ograniczone. – Obywatela nie byłoby stać na bilet za 10 zł. Nawet bilety okresowe, choć w przeliczeniu tańsze od jednorazowych, odczuwalnie są nadal drogie – tłumaczył Urbańczyk.

Potrzeba i buspasów, i ITS

Działania na rzecz poprawy konkurencyjności transportu publicznego w konurbacji górnośląskiej mają objąć nie tylko budowę i modernizację torowisk oraz zakup taboru. KZK GOP liczy na realizację wartego kilkaset milionów złotych projektu tzw. inteligentnego systemu transportowego, który – według przewodniczącego – na razie znajduje się jednak na liście rezerwowej. – Projekt jest potrzebny, niestety, politycy traktują go po macoszemu – stwierdził. Na razie sposób uprzywilejowania transportu zbiorowego różni się nawet w poszczególnych miastach konurbacji, tymczasem – zdaniem Urbańczyka – powinno się przyjąć w tej mierze jednolite standardy dla całego kraju.

Paradoksalnie sytuację komunikacji organizowanej przez KZK GOP pogarsza fakt, że układ drogowy w metropolii górnośląskiej jest relatywnie dobry. – Kierowcy stoją korku nie dłużej, niż przez 2-3 zmiany świateł. Nie chcemy walczyć z ruchem samochodowym, ale doprowadzić do widocznego uprzywilejowania transportu publicznego. Nie ma dla niego lepszej reklamy, niż wydzielony pas ruchu dla autobusów – podkreślił przewodniczący.

Elektromobilność: nie zostawać w tyle

Ostatni wątek w dyskusji dotyczył modnego dziś tematu elektromobilności. Przedstawiciel KZK GOP deklarował zainteresowanie zagadnieniem, mimo że według dzisiejszych danych autobusy elektryczne nie są ekonomicznie opłacalne. Związek jest jednym z sygnatariuszy porozumienia pod auspicjami Ministerstwa Energii oraz Narodowego Centrum Badań i Rozwoju w sprawie programu E-bus.

– Kierujemy się wskazówkami NCBR. Spodziewamy się, że w najbliższych latach nastąpi skok technologiczny, choć trudno przewidzieć jego charakter – wyjaśnił Urbańczyk. Kolejnym argumentem jest spodziewane wycofanie się Unii Europejskiej z dofinansowywania zakupu autobusów z silnikiem Diesla. – Trzeba wymieniać ok. 10% taboru rocznie. Jeśli będziemy stali obok, nie uczestnicząc programach, rozwój technologii nas zaskoczy – uzasadniał przewodniczący. W jego ocenie wymiana floty na elektryczną nie spowoduje deficytu energii elektrycznej, o ile cały proces będzie miał charakter stopniowy.