Wybory w Łodzi. Górski: Najpierw nowy układ linii, potem strefa czystego transportu

Jaki najważniejszy cel w sferze transportu stawia Pan przed sobą na dwie najbliższe 5-letnie kadencje?

Cel strategiczny to podwyższenie jakości i konkurencyjności transportu publicznego, tak aby jak najwięcej kierowców chciało przesiąść się na autobusy i tramwaje (a także inne środki transportu), a dzięki temu zmniejszyły się korki i presja na zasoby parkingowe. Ponadto ważne w mojej pierwszej kadencji będzie przygotowanie systemu transportu publicznego w mieście na otwarcie kolejowego tunelu średnicowego pod Łodzią oraz wsparcie rozwoju ŁKA na terenie miasta.

Konieczna jest lepsza integracja komunikacji miejskiej z ŁKA – przeniesienie krańcówek i przystanków MPK jak najbliżej stacji ŁKA, w celu maksymalnego skrócenia czasu przesiadki między ŁKA i MPK. Miasto powinno konsekwentnie realizować koncepcję węzłów przesiadkowych przy stacjach ŁKA, ale to powinno iść w parze z estetyką, ładem przestrzennym, żeby przystanki kolejowe i ich okolice przypominały miasto, a nie centra logistyczne, były przyjazne dla pieszych i rowerzystów i zachęcały do korzystania z kolei.

Na jakim środku komunikacji (transport publiczny, rowerowy, pieszy, samochodowy) powinien się opierać transport w Łodzi? Jaka powinna być rola pozostałych?

Nie ma miasta, w którym dominowałby tylko jeden środek transportu. Trzeba postawić na równe szanse dla każdego z nich. Należy zbudować kilka dodatkowych tras, aby odciążyć inne zatłoczone ulice – ale w tym samym czasie poprawiać dostępność komunikacji miejskiej, poszerzać chodniki I budować drogi rowerowe tam, gdzie to możliwe.

Warto dostrzec, że zwiększenie atrakcyjności i popularności transportu publicznego, zwłaszcza wśród mieszkańców aglomeracji leży również w interesie łódzkich kierowców. Każdy mieszkaniec Pabianic, Łasku, Zgierza czy Strykowa, który zrezygnuje z samochodu i przyjedzie do Łodzi pociągiem ŁKA lub tramwajem, to o jeden samochód mniej na łódzkich ulicach, mniejsze korki i więcej wolnych miejsc parkingowych.

Łódzki obszarowy system sterowania ruchem w powszechnym odczuciu nie przyspieszył ruchu tramwajów ani autobusów. Czy należy wprowadzić w nim jakieś zmiany?

OSSR miał w założeniu władz miasta dać priorytet wszystkim. I tak to jest, gdy daje się wszystkim, to tak naprawdę nikt nie zyskuje. Na strategicznych dla komunikacji skrzyżowaniach, szczególnie tramwajowych, należy dać priorytet tramwajom, natomiast jest również wiele miejsc, gdzie priorytet można dać samochodom, bo autobusów I tramwajów jeździ tam niewiele. Oprócz tego jestem zwolennikiem likwidacji sygnalizacji świetlnych gdzie tylko się da – im więcej świateł, tym mniej myślenia, więcej korków i paradoksalnie więcej wypadków.

Czy należy poprawić wprowadzoną 2 kwietnia 2017 r. reformę układu linii oraz jej późniejsze korekty? Jeśli tak – dlaczego i w jaki sposób?

Reforma komunikacyjna powinna zostać poprzedzona szerokim badaniem zachowań komunikacyjnych mieszkańców miasta – skąd dokąd dojeżdżają, jak często i w jakim celu. Bez takich informacji trudno stworzyć siatkę połączeń, która będzie odpowiadać potrzebom mieszkańców. Reforma nie powiodła się, bo oparto ją na systemie przesiadkowym bez rozwiązania problemu, dlaczego autobusy i tramwaje spóźniają się. Niestety, takt 12- czy 24- minutowy większości linii powoduje, że jeśli tramwaj spóźni się 4 minuty, cały misterny plan przesiadki pójdzie do kosza. W takiej sytuacji lepszym systemem jest więcej linii bezpośrednich, ale jeżdżących rzadziej – ale jak już mówiłem, najpierw trzeba zbadać zachowania transportowe mieszkańców. Tak, żeby nie było takich „kwiatków”, jak likwidacja autobusu 57 i 85.

Czy w centrum Łodzi powinno się ograniczać ruch samochodów na większej liczbie ulic i zmniejszać liczbę miejsc parkingowych?

W centrum Łodzi problemem jest przede wszystkim niska rotacja miejsc parkingowych. Chodzi przecież o to, aby jak najwięcej ludzi mogło skorzystać z danego miejsca w przeciągu doby. Wracając do mojego priorytetu, im więcej ludzi dobrowolnie przesiądzie się na inne środki transportu, tym więcej miejsca będzie dla innych. Tylko czysta i szybka komunikacja publiczna będzie mogła konkurować z samochodami – a każdy, poruszając się po mieście, dba przede wszystkim o swoją własną wygodę. Chce minimalizować czas, w którym dotrze z punktu A do B. Innym z rozwiązań są parking P+R, szczególnie przy ulicach łączących śródmieście z peryferiami.

Czy i gdzie w Łodzi powinny powstawać kolejne woonerfy?

W centrum jest kilka ulic, których znaczenie dla ruchu samochodowego jest niewielkie i mogą być przebudowane na ulice o uspokojonym ruchu. Jakkolwiek żadnej z głównych arterii nie zamienimy na woonerf, będziemy dążyć, by wizualnie każda łódzka ulica nie odbiegała od woonerfu – dzięki drzewom, oświetleniu i jakości nawierzchni.

Czy powinno się zwiększyć finansowanie łódzkiej komunikacji miejskiej? Jeśli tak – skąd wziąć na to środki?

Im więcej ludzi zacznie jeździć komunikacją miejską, tym wyższe będą wpływy do budżetu. Na samym początku warto przeznaczyć (przykładowo zamiast jednej większej inwestycji rocznie, typu Orientarium [nowy obiekt na terenie łódzkiego ZOO – przyp. RC]) znaczne sumy, tak by częsta, punktualna i niezawodna komunikacja przyciągnęła łodzian.

W ramach naszego „Mocnego programu dla Łodzi” zobowiązujemy się do reaktywacji Samorządowego Banku Miejskiego. Bank działał w Łodzi, niestety został zlikwidowany przez komunistów w latach 40. Reaktywowany przez nas bank komunalny w przyszłości będzie mógł inwestować w transport publiczny.

Co zrobić, by nowo projektowana infrastruktura rowerowa spełniała oczekiwania rowerzystów?

W sieci rowerowej najważniejsza jest ciągłość. Nie może być tak, że droga rowerowa nagle urywa się, a potem znowu biegnie kilkaset metrów dalej. Myślę, że w Łodzi mamy względnie dużo miejsca I zmieścimy się wszyscy. Im lepsza infrastruktura rowerowa, tym mniej rowerzystów na chodnikach, a jest to także problem, gdyż wielu rowerzystów nie jest przyzwyczajonych do stosunkowo szybkiego ruchu i boi się używać jezdni, stwarzając zagrożenie dla pieszych.

Będziemy konsultować z rowerzystami projekty infrastruktury rowerowej i weryfikować te projekty w terenie. Nie brak przykładów projektów zupełnie chybionych, które wyglądają tak, jak gdyby osoby wykonujące projekt nie widziały miejsca, dla którego wykonują zadanie.

Czy w centrum Łodzi powinna powstać strefa czystego transportu na zasadach określonych w ustawie o elektromobilności?

To nie jest zadanie na tę kadencję samorządu. Najpierw powinniśmy przeprowadzić rewitalizację, powinien powstać tunel kolejowy pod centrum i - miejmy nadzieję - nowy system komunikacji zbiorowej w obrębie miasta i aglomeracji. Dopiero później będzie można rozważać utworzenie strefy czystego transportu w centrum Łodzi.

Jak ułożyć współpracę z sąsiednimi gminami (zwłaszcza ze Zgierzem i Ozorkowem), by ważne dla Łodzi tramwajowe linie podmiejskie mogły zostać wyremontowane?

Potrzebny jest okrągły stół transportowy ponad podziałami partyjnymi. Liderem, który taki stół inicjuje, powinien być prezydent Łodzi. Bo Łódź jest tutaj najsilniejszym aktorem. Niestety od lat na wojenkach PO (rządzącej w Łodzi) i PiS (rządzącego w gminach ościennych) tracą łodzianie, bo można stwierdzić, że dużą część samochodów wjeżdżających codziennie do miasta stanowią mieszkańcy okolicznych gmin i miast. To oni w dużej mierze korkują śródmieście i drogi wylotowe. Nie tędy droga.

Po pierwsze, podmiejskie linie tramwajowe nie powinny być likwidowane. Po drugie, winny zostać wprowadzone ograniczenia dla samochodów spoza Łodzi, które chcą wjechać do naszego miasta. Po trzecie, tramwaje to nie jedyny środek komunikacji między Ozorkowem, Zgierzem i Łodzią. Pamiętajmy, że te miasta są połączone linią kolejową. ŁKA to najlepszy z punktu widzenia Łodzi środek transportu w połączeniach międzymiastowych w obrębie aglomeracji - ŁKA nie obciąża znacząco budżetu miasta. W przeciwieństwie do miejskich autobusów i tramwajów – infrastruktura należy do kolei, a tabor do samorządu województwa. Kwoty, jakie Łódź wydaje rocznie na honorowanie biletów MPK w pociągach to obecnie około 1 mln zł. Wydatki na MPK w tegorocznym budżecie Łodzi to około 400 mln.

Jaka powinna być tymczasowa organizacja ruchu podczas budowy przystanku pod ważnym dla miasta skrzyżowaniem al. Kościuszki – Zachodnia – Zielona?

Z informacji przekazanych przez PKP wynika, że zachowany zostanie przejazd tramwajowy nad skrzyżowaniem. Jeśli tak faktycznie będzie, to będzie to wymarzony moment na to, by zachęcić niektórych kierowców do przesiadki na zbiorkom – centrum Łodzi stanie tak czy inaczej w wielkim korku, a wysokiej jakości komunikacja miejska skutecznie zachęci do zmiany przyzwyczajeń.

Co zrobi Pan, żeby zwiększyć wciąż niską liczbę pasażerów i połączeń na łódzkim lotnisku?

Większość mniejszych polskich lotnisk płaci znaczne sumy przewoźnikom za utrzymywanie połączeń. Niektóre z nich dzięki temu wyszły na prostą i przyciągają znaczne ilości pasażerów pozwalające na wyjście na plus. Łódź niestety nie zrobiła tego kilka lat temu i dzisiaj mamy średnie szanse na wzrost podobny do tego, który notuje choćby Rzeszów, Poznań lub Wrocław. Szansą, którą widzę, jest konstruktywny dialog z rządem, a nie ciągłe atakowanie, jak ma to dzisiaj miejsce. I rozważenie Lublinka jako lotniska zapasowego dla Centralnego Portu Komunikacyjnego. Analizy wskazują, że to właśnie łódzkie lotnisko ma największą ilość ludności w swoim zasięgu, większą niż Modlin czy Radom. Jeśli zapowiadane plany szybkiej kolei Łódź – CPK – Warszawa się ziszczą, to dojazd do Lublinek dla warszawiaków może nie trwać wiele dłużej, niż ich dojazd na Modlin – który przecież trwa niemal godzinę. A my jesteśmy bliżej innych miast, jak Poznań, Wrocław czy Częstochowa.

Generalnie konieczna jest rzetelna i fachowa analiza przyszłości łódzkiego lotniska w związku z planem budowy CPK oraz zasadności i warunków przejęcia udziałów Gminy Łódź w spółce Port Lotniczy Łódź im. Władysława Reymonta sp. z o. o. przez samorząd województwa. Ponadto poprawa zarządzania i ograniczenie wydatków z budżetu miasta na utrzymanie lotniska.