Gromadzki o konsolidacji PKS i PKP: Dla przyszłości branży sprawa niszowa

Ministerstwo Aktywów Państwowych chce skonsolidować działające jeszcze PKS-y w ramach Grupy PKP. PKP SA ma już pierwsze pomysły na funkcjonowanie dywizji autobusowej. Na początkowym etapie miałaby obsługiwać komunikację zastępczą, a docelowo uzupełniać kolej w ramach tzw. transportu pierwszej i ostatniej mili.

Rada Ministrów ma zajmować się w bieżącym kwartale projektem rozporządzenia ws. nadzoru m.in. nad PKS-ami. Jak ocenia Ministerstwo Aktywów Państwowych (MAP), które jest odpowiedzialne za przygotowanie projektu, przedsiębiorstwa autobusowe, aby dalej funkcjonować, wymagają konsolidacji. Większość miałaby trafić do PKP SA, które posiadają "odpowiednie know-how w zakresie transportu, a także odpowiednie zaplecze analityczne oraz instrumenty finansowe i prawne". Natomiast PKS-y znajdujące się w stanie upadłości, albo w których Skarb Państwa ma niewielki udział, miałyby trafić do ARP. – Kwestii ewentualnej przyszłości "ukolejowionych" firm autobusowych wolałbym nie komentować, skupiając się na istocie problemów dla ogółu przedsiębiorstw – podkreślił Gromadzki w komentarzu dla Transportu Publicznego.

Właściciel Public Transport Consulting przypomniał, że po transformacji ustrojowej z końca lat 80., funkcjonowania rynku transportu drogowego osób w Polsce nie regulowały żadne szczególne przepisy i postawiono na model zderegulowany. W warunkach motoryzacji indywidualnej nierozwiniętej jeszcze tak bardzo, jak w krajach Europy Zachodniej, początkowo ten model zafunkcjonował nawet dość dobrze, bowiem przewoźnicy realizujący przewozy na zasadach komercyjnych byli w stanie nie tylko utrzymać się na rynku, ale i rozwijać swoje połączenia.

Model zderegulowany prowadził do dezintegracji organizacyjnej

– W pierwszej połowie lat 90. przez kilka kolejnych lat bez dopłaty do bieżącej eksploatacji funkcjonowały nawet systemy komunikacji miejskiej w średniej wielkości miastach w kraju (Biała Podlaska, Koszalin), co utwierdzało decydentów w przekonaniu, że bez ingerencji finansowej budżetu państwa i budżetów samorządowych oraz bez specjalnych regulacji, doskonale może funkcjonować i rozwijać się transport drogowy osób poza obszarami zurbanizowanymi. Model zderegulowany prowadził do dezintegracji organizacyjnej, rozkładowej oraz taryfowo-biletowej publicznego transportu zbiorowego, co szczególnie widoczne negatywne skutki miało w strefie obszarów funkcjonalnych miast, najintensywniej obsługiwanych transportem drogowym – wyjaśnił Gromadzki.

Proces zmniejszania się liczby oferowanych połączeń nasilił się po 2000 roku i dotyczył nie tylko transportu drogowego. - W opisanych uwarunkowaniach samorządy i przewoźnicy zaczęli zabiegać o nową regulację dedykowaną publicznemu transportowi zbiorowemu, gdyż liczyli, że skupienie wszystkich przepisów dotyczących jego funkcjonowania i finansowania w jednym akcie prawnym, definiującym instytucję organizatora tego transportu i precyzującym jego zadania, zapewni ramy formalno-prawne prawidłowego działania i rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Szczególnie aktywne w zabieganiu o nową regulację były organizacje miast i środowisko komunikacji miejskiej, które po przyszłej ustawie o publicznym transporcie zbiorowym spodziewały się merytorycznej opieki odpowiedniego resortu nad wykonywanymi przewozami i zobowiązania się do ich współfinansowania - zaznaczył właściciel Public Transport Consulting.

Brak uregulowań sprzyjających integracji najpoważniejszym mankamentem ustawy

Uchwalona w 2010 roku ustawa uznała, że publiczny transport zbiorowy odbywa się na zasadach konkurencji regulowanej – z uwzględnieniem potrzeb zrównoważonego rozwoju – i określała źródła finansowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej. – Wbrew oczekiwaniom, ustawa nie wprowadziła jednak uregulowań prawnych potrzebnych jednostkom samorządu terytorialnego do efektywnego zarządzania ofertą przewozową i zapewnienia odpowiedniego standardu usług – np. poprzez jednoznaczne zobowiązanie ich do wypełniania określonych zadań organizatora (ustawa wprowadziła jedynie możliwość podejmowania się roli organizatorów publicznego transportu zbiorowego przez te jednostki). Poza nieprzeznaczeniem na funkcjonowanie przewozów pasażerskich w transporcie drogowym żadnych dodatkowych środków z budżetu centralnego – na co liczyły samorządy i przewoźnicy – za najpoważniejszy mankament ustawy należy uznać brak uregulowań sprzyjających integracji przewozów w regionach, w tym przede wszystkim komunikacji miejskiej i pozostałych form przewozów osób. Nie stworzono ustawowych możliwości powoływania organizatorów transportu w postaci związków samorządów różnych szczebli, tj. gmin i powiatów oraz województw. W ustawie nie uregulowano uprawnień do przejazdów ulgowych i bezpłatnych, pozostawiając zróżnicowane uprawnienia dla różnych rodzajów transportu pasażerskiego, zapisane w różnych aktach prawnych, w tym niedotyczących bezpośrednio transportu, aczkolwiek przede wszystkim w ustawie z dnia 20 czerwca 1992 roku o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego. Nie zapewniono też żadnego dodatkowego źródła finansowania rozwiązań w zakresie integracji komunikacji miejskiej i pozostałych form przewozów, w tym integracji taryfowo-biletowej – podkreślił Gromadzki.

Przepisy, które miały wejść w życie z dniem 1 stycznia 2017 roku, porządkowały rynek, gdyż regulowały kwestię dostępu do środków publicznych przez wykonawców przewozów, ale odstąpiono (aczkolwiek formalnie nadal tylko odroczono) od ich wejścia w życie. – Branży jak kroplówka niezbędna jest obecnie pilna nowa regulacja – kompleksowa nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym – która spowodowałaby zaprzestanie kilkuletniej już praktyki prowizorycznego odraczania o kolejny rok daty wejścia w życie nowych zasad organizacji przewozów drogowych osób, przewidzianych w ustawie w jej brzmieniu uchwalonym w 2010 r. Opisane odroczenia wprowadzane są zazwyczaj w ustawach okołobudżetowych, publikowanych z reguły w drugiej połowie grudnia. Taki sposób działania legislatorów skutecznie destabilizuje rynek usług przewozowych – nie można bowiem ich planować oraz kontraktować z wyprzedzeniem i wieloletnim – w celu racjonalizacji ponoszonych nakładów o dłuższej niż roczna amortyzacji. Poza tym, wsparciem powinny być objęte wszystkie linie danego organizatora spełniające określone kryteria, a nie tylko połączenia uruchamianie jako nowe – taka zmiana wyeliminuje mające obecnie miejsce różne patologie – dodał Gromadzki.