Gromadzki: Co dalej z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym?

Czy obecne zaawansowanie prac nad nowelizacją jest w Pana ocenie zadowalające?

Niestety, już od kilkunastu miesięcy nie ma znaczącego postępu w pracach nad nowelizacją ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, trudno takie tempo uznać więc za zadowalające. Być może przełom zwiastuje zainteresowanie sprawą wszystkich trzech wiceministrów w resorcie infrastruktury.

Jaki termin uchwalenia i wejścia w życie nowelizacji byłby optymalny?

Brak przepisów prawa sensownie regulujących funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego, stanowiących jednoznaczną wykładnię prawa i nakładających określone obowiązki na organizatorów tego transportu, prowadzi do dezorganizacji i tym samym – spadku znaczenia publicznego transportu zbiorowego i jego udziału w podróżach, szczególnie poza obszarami zurbanizowanymi. Za późny uznaję przyjęty już w momencie uchwalenia ustawy termin wejścia w życie nowych zasad organizacji transportu, ustalony na 1 stycznia 2017 r., czyli już ponad 3,5 roku temu. Jesteśmy więc zdecydowanie w niedoczasie, ale z drugiej strony – efektywne zaplanowanie sieci połączeń i zakontraktowanie operatorów, a także rozpoczęcie działania komórek instytucji organizatora, wymaga pewnego czasu. Wydaje się, że od momentu zakończenia prac nad ustawą – tzn. osiągnięcia konsensusu wszystkich interesariuszy – i jej uchwalenia do momentu obligatoryjnego wejścia w życie nowych rozwiązań powinno się zapewnić dwa lata vacatio legis. Być może wymaga to doprojektowania rozwiązań pomostowych na kanwie ustawy o Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych i rozwiązań „antycovidowych”.

Co należy zrobić, aby wyeliminować główne słabości PTZ w Polsce (nierentowność, podatność na nadużycia, niska jakość, rozdrobnienie organizatorów, bariery dla współpracy samorządów etc.)?

Nierentowność wymaga wsparcia finansowego – nakierowanego nie tylko na linie „nowe” lub „przywracane”, tylko na wszystkie niedochodowe. Jednostkowe dofinansowanie ze środków centralnych powinno być w większej maksymalnej wysokości niż 1 zł (obowiązująca w 2020 r. stawka 3 zł jest wystarczająca) i powinno być przyznawane długookresowo, umożliwiając zawieranie podobnie długookresowych umów z operatorami i wymaganie przy tym taboru fabrycznie nowego w momencie zawierania umowy, klimatyzowanego i przystosowanego do przewozu osób z niepełnosprawnością itp. – przynajmniej na zadaniach całotygodniowych i całodziennych.

Podatność na nadużycia wynika z obecnego modelu: procentowej (od cen biletów normalnych) refundacji ulg ustawowych, w większości przypadków w pełni legalnej możliwości kontraktowania operatorów przewozów innych niż komunikacja miejska co najwyżej na rok oraz z bardzo krótkich terminów narzucanych przez administrację rządową przy naborach z Funduszu – umożliwiających de facto kontraktowanie operatorów tylko w trybie bezpośrednim – „zakłóceniowym”, gdyż tylko w tym trybie nie jest wymagane uprzednie ogłoszenie informacyjne – w zależności od wielkości przewozów publikowane odpowiednio z rocznym lub półrocznym wyprzedzeniem przed rozpoczęciem procedury wyboru operatora.

Niska jakość jest pochodną niedostatecznego systemowego finansowania i – przede wszystkim – krótkotrwałości kontraktowania.

Rozdrobnienie organizatorów wynika z kompetencji poszczególnych rodzajów jednostek samorządu terytorialnego w tym zakresie – zarówno w obecnie obowiązujących przepisach, jak i w wielu projektach. Zdaniem ekspertów gminy powinny mieć prawo organizowania przewozów wyłącznie w formule komunikacji miejskiej, tj. bez dopłat z Funduszu i refundacji ulg ustawowych z budżetu państwa, a organizacja pozostałych przewozów powinna być domeną powiatów (także zawierających związki lub porozumienia) oraz województw. Powiaty powinny zyskać wówczas możliwość organizowania linii niewykraczających poza granice gmin, z finansowaniem tych linii przez gminy, której obecny brak stanowi jedną z barier.

Co administracji publicznej (państwowej i samorządowej) udało się osiągnąć, a czego - nie, w zakresie przystosowywania sieci komunikacyjnej do realiów pandemii COVID-19?

Sukcesem jest wspomniane już zwiększenie dofinansowania jednostkowego z 1 do 3 zł. Zagrożeniem jest natomiast obowiązywanie zwiększonej kwoty tylko do końca 2020 r. i obawa samorządów przed powrotem do kwoty podstawowej w przyszłym roku. Zagrożeniem jest też możliwość pozyskania dofinansowania z Funduszu od 2022 r. tylko do linii ujętych w planach transportowych. Tymczasem w sytuacji zapowiadanej w ostatnich projektach nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym istotnej zmiany wymogów odnośnie do treści planu transportowego, zdecydowana większość samorządów wstrzymała się z ich aktualizacją. Problemem jest też brak możliwości badań rynku w warunkach pandemii i limity w przewozie pasażerów.

Do jakiego modelu docelowego powinno się dążyć w zakresie organizacji PTZ?

Odpowiedź na to pytanie to temat-rzeka. W skrócie – powinno się dążyć do modelu znanego nam z miast: organizator opracowuje skoordynowaną, zintegrowaną sieć komunikacyjną dla danego obszaru (aby to mogło zadziałać, organizatorów musi być zdecydowanie mniej niż suma liczby gmin, powiatów i województw) z jednakową taryfą opłat i kontraktuje do jej obsługi operatorów. Organizator narzuca standard obsługi połączeń (zarówno w zakresie intensywności, jak i parametrów taboru) w postępowaniu na wyłonienie operatora. Organizator powinien również dbać o właściwą informację o usługach – tradycyjną (papierową) i elektroniczną.

Warunkiem sukcesu jest oczywiście zobligowanie samorządów do aktywnego wypełniania obowiązków organizatora, np. poprzez ustawowe określenie minimalnych standardów projektowanej sieci połączeń. Wyzwaniem jest określenie roli przewozów komercyjnych w takim modelu. Na pewno przewozy komercyjne powinny się skoncentrować na połączeniach dalekobieżnych.

Stara się Pan popularyzować rozwiązanie w postaci „linii giętkich”. Na czym polega ich funkcjonowanie ? Gdzie tego rodzaju rozwiązania działają i jak się sprawdziły?

W obszarach o mniejszej gęstości zaludnienia i zarazem dobrze rozwiniętej sieci dróg stosuje się połączenia o elastycznej trasie i rozkładzie jazdy, układanych „na bieżąco” – w zależności od potrzeb, zgłaszanych przez zainteresowanych telefonicznie lub poprzez aplikację. Umożliwia to efektywniejszą obsługę obszarów o mniejszym popycie.

Rozwiązania takie funkcjonują w wielu krajach europejskich. Ze względu na rozwiniętą sieć połączeń trolejbusowych szczególnie bliski jest mi Salzburg – posłużę się więc przykładem z tego miasta. Od zachodu do jego granic przylega miasteczko Wals-Siezenheim, obsługiwane mikrobusami „Walsiebus” (formalnie są to samochody osobowe – mające do 9 miejsc wraz z kierowcą), dowożącymi z poszczególnych obszarów miasteczka do trzech punktów przesiadkowych na „zwykłą”, pełnowymiarową komunikację miejską – na linię trolejbusową nr 2 z kursami co 10 minut i linie autobusowe nr 27 i 28 – każda z kursami co 15 minut.