Gromadzki: Gorzowowi można pozazdrościć mieszkańców

„Transport Publiczny”: Przygotowywał pan plan transportowy dla Gorzowa Wielkopolskiego, w którym była właśnie rekomendacja likwidacji trasy na Piaski. Skąd się wziął taki wariant?

Marcin Gromadzki, firma Public Transport Consulting: Oprócz planu transportowego związek celowy gmin MG6 [mających podpisaną z Gorzowem umowę na świadczenie usług transportowych – red.] zlecił wykonanie koncepcji rozwoju podsystemu tramwajowego w Gorzowie Wielkopolskim. W specyfikacji określono dosyć dokładnie jakiego rodzaju analizy trzeba wykonać, aby odnieść się do przyszłego kształtu funkcjonowania tego środka transportu. Na ich podstawie powstało wiele wariantów, które zostały przedstawione w opracowaniu – od zupełnie negatywnego, zakładającego likwidację tramwajów, minimalnego z zachowaniem trasy na Silwanę i Wieprzyce, po wariant maksymalny z rozbudową tramwajów tam, gdzie jest wystarczający popyt. Dokonaliśmy w tym celu analizy wyników badań marketingowych popytu, przeprowadzonych w pojazdach

Wyszło nam, że tramwaj może się obronić na trasie na Górczyn – z dwoma odgałęzieniami: do szpitala i ul. Okulickiego do pętli przy Fieldorfa-Nila. Ponieważ funkcjonalność tramwaju jest większa, gdy dojazd do osiedla jest możliwy dwoma alternatywnymi trasami, zaproponowaliśmy powiązanie nowej linii dwoma łącznikami – od Pomorskiej i trasy na Silwanę, albo przez park, albo ul. Czereśniową oraz wzdłuż al. Odrodzenia Polski, Roosvelta do istniejącej trasy na Piaski.



Przedstawiono nam uwarunkowania wskazujące na to, że największym problemem zanieczyszczenia powietrza w śródmieściu Gorzowa Wielkopolskiego jest tzw. niska emisja z pieców węglowych. Miasto chciało zrealizować projekt termomodernizacji w tej samej perspektywie unijnej, którego realizacja ze względu na ograniczone środki na wkład własny miała być rozłożony na kilka lat. W związku z tym nie byłoby możliwości uruchomienia tramwajów na nowym torowisku łączącym się z trasą na Piaski [a to jest warunek uzyskania dotacji]. Przy takich uwarunkowaniach rekomendacja nie mogła być inna, jak wariant F [z likwidacją tramwaju na Piaski i budową torowiska na Górczyn do Fieldorfa-Nila].

Gdyby ograniczeń nie było, rekomendowany byłby wariant B3, czyli maksymalny. Aczkolwiek ze wszystkich możliwych dyskusjach oraz w treści dokumentu wyraziliśmy przekonanie, że miastu uda się ten problem rozwiązać i pogodzić obydwie inwestycje. Wszystko wskazuje na to, że sprawy dobiegły do szczęśliwego finału i oba projekty będą mogły współgrać. W ten sposób realizowany będzie wariant, który w obliczeniach wyszedł najkorzystniej, jeżeli chodzi o stosunek nakładów do efektów, a także, który sercu jest najbliższy, bo moje serce jest na torach.

Jaki był udział mieszkańców w konsultacjach społecznych?

Można pozazdrościć Gorzowowi wspaniałych mieszkańców, którzy przejęli się losem przyszłości transportu publicznego i gremialnie wyrazili swoje poparcie wyłącznie dla idei rozwijania tramwajów. To pewnie stanowiło czytelny sygnał dla władz miasta, że tramwaje są ważne i można poświęcić trochę więcej środków na pogodzenie obydwu projektów. Rolą władz miasta jest ważyć różnego rodzaju priorytety.

Czy jednak w ogóle jest sens utrzymywać tramwaje w ośrodkach takiej wielkości jak Gorzów Wielkopolski?

Odpowiem przekornie: w 1996 r. Wojciech Szczurek, prezydent Gdyni, zastanawiał się, czy utrzymać trolejbusy. Zlecił badania, w których mieszkańcy opowiedzieli się za ich pozostawieniem. Jedną z głównych przyczyn był unikatowy wizerunek miasta i jego prestiż, kształtowane przez komunikację trolejbusową. To, co zazwyczaj jest podnoszone na pierwszym miejscu, czyli brak emisji w miejscu świadczenia usług, nie okazało się tutaj tak ważne – pomijając oczywiście istotną dla mieszkańców kwestię mniejszego hałasu, bo trolejbusy są cichsze.

Czy np. w Grudziądzu jest sens utrzymywania tramwajów? Skoro mieszkańcy opowiadają się za utrzymaniem, to chyba tak – w końcu liczy się nie tylko bezduszna ekonomia, ale też pewien sentyment i wzrost atrakcyjności miasta. Jeżeli w Gorzowie Wielkopolskim mieszkańcy zdecydowanie opowiadają się za tramwajem, nie chcą jego likwidacji nawet tylko na jednym z odcinków, to oznacza, że jest to sfera życia miasta, która wymaga zaangażowania większych środków, niż wynikałoby to z samej ekonomii. Na tym polega demokracja samorządowa, że zdanie mieszkańców trzeba bezwzględnie uszanować.

Na co dzień jest pan rzecznikiem ZKM Gdynia. Jak panu udaje się pogodzić tyle obowiązków?

Rzecznikiem prasowym i projektantem w gdyńskim Zarządzie Komunikacji Miejskiej jestem na 0,4 etatu z pasji i przywiązania. Ukształtowałem się zawodowo wokół prof. Olgierda Wyszomirskiego i nie wyobrażam sobie zostawienia Gdyni samej sobie, jestem zżyty z zespołem. Moim głównym zajęciem jest prowadzenie firmy (Public Transport Consulting), ale nie przeszkadza mi to zupełnie w tym, aby sprawy gdyńskiej komunikacji o każdej porze doby poruszać. Dla czystości układu nie przystępuję do przetargów w Gdyni.