Gromadzki: Stagnacja to najgorszy wariant dla gorzowskich tramwajów

Jutro (18 grudnia) gorzowscy radni będą głosować nad planem transportowym i koncepcją rozbudowy podsystemu tramwajowego. Po konsultacjach społecznych władze miasta wybrały wariant maksymalny, z rozbudową sieci na Górczyn, a przede wszystkim zachowaniem trasy na os. Piaski, co budziło największe kontrowersje wśród mieszkańców.

Witold Urbanowicz, „Transport Publiczny”: W kontekście – wygląda na to, że niedoszłej – likwidacji linii tramwajowej na Piaski, pojawia się zarzut, że tramwaje docierają tylko na skraj tego osiedla Piaski i w związku z tym nie są atrakcyjne dla mieszkańców. Czy da się to poprawić?

Marcin Gromadzki, firma Public Transport Consulting: Osiedle zostało wybudowane w kotlince i jest tam nieatrakcyjny układ komunikacyjny. Były pomysły, żeby przedłużyć linię na estakadzie, nad doliną rzeki Kłodawki, w kierunku ronda Górczyńskiego. Nie ma tam jednak intensywnej zabudowy i taka trasa tramwajowa byłaby „na wyrost”. Po drugie są spore deniwelacje w terenie, co przekładałoby się na koszt tej estakady. Lepszym rozwiązaniem jest uruchomienie elektrycznego minibusu, który z dużą częstotliwością wjeżdżałby w głąb osiedla – mógłby być nawet bezpłatny dla osób korzystających z tramwaju. Przy okazji można byłoby sprawdzić niskim kosztem efektywność takich autobusów.

Prezydent Gorzowa Wielkopolskiego często mówi o stworzeniu deptaka w miejscu linii na Piaski. Czy da się pogodzić tramwaj ze strefą dla pieszych?

Nie widzę problemu – transport publiczny uatrakcyjnia strefę pieszą. Deptak to nie tylko przestrzeń miejska, ale także obiekty handlowe, usługowe czy punkty gastronomiczne. Dowiezienie do nich transportem publicznym potencjalnych klientów na pewno ożywia ten obszar.

Urzędnicy podnoszą, że końcówki istniejących tras tramwajowych na Silwanę i Wieprzyce – z uwagi na zmianę charakterystyki miasta i upadek dużych zakładów przemysłowych – są słabo obłożone i ich utrzymywanie nie jest uzasadnione. Czy badania potwierdzają takie wnioski?

To niestety jest prawda. W trakcie konsultacji społecznych, jako miłośnik kartografii, wyciągnąłem ze swoich prywatnych zbiorów plan Gorzowa Wielkopolskiego z 1979 r. Na tym planie w miejscu Górczyna są ogródki działkowe i z Silwany jedzie tam autobus 118, kursujący raz na godzinę od maja do października w godz. 10-18. Komunikacja tramwajowa wówczas obejmowała główne źródła i cele ruchu w mieście. Dziś miasto się zmieniło i trzeba podjąć decyzje co do kształtu komunikacji szynowej w przyszłości. Kolejne badania marketingowe pokazują, że liczba pasażerów tramwajów spada. Pozostawienie tramwaju samego sobie, bez uatrakcyjniania jego tras, wpływa na utrzymanie tej tendencji – udział komunikacji szynowej w obsłudze komunikacyjnej miasta staje się coraz bardziej wątpliwy.

W 2009 r. współuczestniczyłem w opracowaniu przygotowywanym pod kierunkiem prof. Olgierda Wyszomirskiego, w ramach którego sformułowałem wniosek, że wariant stagnacji jest jedną z najgorszych polityk, bo prowadzi tylko do ograniczenia liczby pasażerów komunikacji tramwajowej. Aby to zmienić, trzeba go uatrakcyjnić i przybliżyć do dzisiejszych generatorów ruchu. I to, w zaproponowanej przez nas teraz koncepcji rozwoju podsystemu tramwajowego, się udało – oprócz budowy nowych torowisk, mają zostać wyremontowane wszystkie istniejące odcinki sieci tramwajowej i zakupiony w całości nowy tabor.

Paradoksalnie w Gorzowie mamy korzystną sytuację: nie ma żadnego nowego, nowoczesnego tramwaju, więc bez żalu można skasować wszystkie, które są i wprowadzić np. pojazdy dwukierunkowe. Można, zamiast często jeździć na Silwanę, skierować część tramwajów na Górczyn. I zamiast jeździć tak intensywnie do Wieprzyc, kończyć część kursów na os. Słoneczym / pl. Słonecznym bez budowy pętli – oczywiście po stworzeniu żeberka, umożliwiającego krótki postój wyrównawczy i zmianę kierunku jazdy. Dalej do Wieprzyc tramwaj mógłby jeździć jednotorowo, co uzasadniałaby intensywność ruchu, która wynika z popytu. Przystanki byłyby wyłącznie po jednej stronie, bo tramwaj dwukierunkowy daje taką możliwość. I wówczas – to, co władze miasta chcą zrealizować – można nieco poszerzyć ostatni odcinek ul. Kostrzyńskiej jako trasy wlotową od drogi ekspresowej S3 bez szkody dla tramwajów.

W wielu koncepcjach mieszkańców czy miłośników pojawia się propozycja budowy trasy tramwajowej na drugą stronę rzeki. W planie transportowym taki wariant nie został uwzględniony. Czy taka inwestycja miałaby sens?

Nie pojawił się z kilku powodów: po pierwsze popyt w komunikacji autobusowej na drugą stronę warty jest zbyt niski, nie uzasadnia uruchomienia tramwajów. Po drugie po drodze mamy wiadukt kolejowy z ograniczoną skrajnią, tramwaj się tam po prostu nie zmieści. Po trzecie zaszłaby konieczność przebudowy mostu Staromiejskiego, który był już remontowany przed laty. Po to tylko, żeby tramwajem wjechać w galerię handlową za mostem – którą w części trzeba byłoby chyba wyburzyć, co nie jest możliwe do zrealizowania – trzeba byłoby ponieść ogromne koszty, a funkcja komunikacyjna tego tramwaju byłaby wątpliwa. Ten obszar po lewej stronie Warty ma bardzo rozproszoną zabudowę i podręcznikowo wręcz nie nadaje się do obsługi komunikacją tramwajową. To obszar idealnie predestynowany do obsługi autobusami.

---

Pierwsza część rozmowy z Marcinem Gromadzkim poświęcona zaproponowanym wariantom rozwoju sieci tramwajowej i przebiegowi konsultacji społecznych.