– Autonomiczny transport to jeszcze daleka perspektywa – przyznał podczas Kongresu Transportu Publicznego Jacek Grzeszak z Zespołu Gospodarki Cyfrowej Polskiego Instytutu Ekonomicznego.
– Autonomizacja obejmuje w zasadzie wszystkie środki transportu, czyli lotnictwo, statki, kolej, kolej miejską, tramwaje czy autobusy. Pionierską jednak branżą, jeśli chodzi o autonomizację podróży i odbieranie kompetencji człowiekowi, który steruje maszyną, to jest lotnictwo. One są wciąż rozwijane i doskonalone, aż do obecnych czasów, bowiem aktualnie zdecydowana większość lotu odbywa się w sposób automatyczny. Udział pilota właściwie dotyczy startu, lądowania i poszczególnych momentów lotów – podkreślił gość KTP 2020.
Istnieją różne poziomy autonomizacji. Klasyfikacje zależą od pojazdów. W przypadku samochodów skala jest pięciostopniowa lub sześciostopniowa przy założeniu, że klasa "O" pozostawia wszystkie działania w rękach kierowcy. – Pierwszy stopień funkcjonuje już od dawna, z takimi systemami jak ABS, który w skrajnych sytuacjach wspomaga kierowcę. Drugi poziom obejmuje kontrolę pasa i odległości między samochodami. Takie samochody funkcjonują i są już w sprzedaży. Poziomy wyższe mają być osiągane w najbliższych latach i niektóre firmy zgłaszają już takie ambicje. Kierowca kontroluje w nich tylko poprawność jazdy. Piąty poziom to już pełna autonomia pojazdu – wyjaśnił Grzeszak.
Najwięcej patentów w branży transportowej
Z czego wynika postęp w ostatniej dekadzie? Dlaczego mówi się w ogóle o autonomiczności? – Główną przyczyną jest dynamiczny rozwój technologii uczenia się maszyn, czyli tej podstawowej z zakresu sztucznej inteligencji. Dzięki supermocnym kartom graficznym i procesorom udaje się obecnie uczyć systemy komputerowe na podstawie obrazów i filmów, co było wcześniej niewykonalne ze względu na jakość tych procesorów i kart. Możemy aktualnie z różnych kamer samochodu zbierać dane, które system automatycznie przetwarza i analizuje. To pozwoliło przyspieszyć pracę nad autonomizacją różnych rodzajów transportu na czele z motoryzacją. Najszybszy wzrost liczby wniosków patentowych (aż o 134 proc.) w latach 2013-2016 odnotowano właśnie w branży transportowej – zaznaczył przedstawiciel Zespołu Gospodarki Cyfrowej Polskiego Instytutu Ekonomicznego.
Drugi sposób na pokazanie jak rośnie zainteresowanie takimi technologiami dotyczy inwestorów. Najbardziej rozpoznawalną pod tym względem jest Tesla. – Może nie osiągają jeszcze zysków i tak pewnie będzie jeszcze długo, to znacząco zwiększa z roku na rok finansowanie, więc jest wiara inwestorów, że mają do czynienia z technologią przyszłości – stwierdził Grzeszak.
To co się w tym kierunku dzieje obecnie dotyczy czterech obszarów. – Pierwszy jest obecny od dawna w naszych miastach, może nie w polskich, ale na świecie. To są systemy kolejowe. One są najprostsze do autonomizacji, szczególnie jeśli mamy na myśli metro lub SKM, które są zupełnie wydzielonym systemem i odpadają problemy związane ze skrzyżowaniami oraz interakcjami z ludźmi. Drugim obszarem są autobusy i mikrobusy. Przykładem jest system działający na lotnisku Heathrow w Londynie, gdzie busy poruszają się po wydzielonych szynach. Ten system trochę przypomina kolej miejską, tyle że mówimy tutaj o pojazdach spalinowych – podkreślił gość KTP 2020.
Czujniki kluczowym, ale drogim komponentem
Mikrobusy autonomiczne są testowane w wielu miastach Europy. – One pojawiły się w Gdańsku i różne miasta w Polsce rozważają tak nawet pokazowo uruchomienie ich na wyróżnionych trasach. Mamy również tramwaje. Siemens testował już swoje pojazdy w Poczdamie, a Newag, CYBID i Medcom w Krakowie. To też jest jednak transport szynowy, znacznie prostszy do zarządzania. Mamy wreszcie samochody. Przykładem usługi, która funkcjonowała w ograniczonym zakresie była inicjatywa spółki-córki Google, obejmująca taksówki autonomiczne w Phoenix w Arizonie. Działała kilka miesięcy dla ograniczonej grupy klientów, w specyficznym mieście, bowiem położonym na pustyni, gdzie jest ponad 300 dni słonecznych w trakcie roku, więc odpadały problemy bardziej północnych rejonów świata, czyli deszcze, śniegi czy w ogóle gorsze warunki atmosferyczne – przypomniał Grzeszak.
Ciekawy i ważny jest również wątek dronowy. – To już na wejściu była technologia bezzałogowa, natomiast są prace nad pełną automatyzacją tych lotów w przestrzeni miejskiej. Był w to zaangażowany również port w Gdyni, który wykorzystywał drony do ochrony – kontynuował przedstawiciel Zespołu Gospodarki Cyfrowej Polskiego Instytutu Ekonomicznego. Rzeszów planuje wdrożyć autonomiczny autobus z centrum na lotnisko w 2021 roku, co jest chyba najambitniejszym aktualnie pomysłem w naszym kraju pod tym względem. – Jaworzno również mapowało ulice pod kątem testów autonomicznych samochodów, więc działania są już obecne, ale na razie oczywiście w ograniczonym zakresie i raczej testowania – oznajmił Grzeszak.
– Autonomiczność docelowo ma polegać na ciągłej komunikacji między pojazdami. Kluczowym komponentem będą czujniki. Ten sprzęt jest wciąż bardzo drogi i stanowi barierę, jeśli chodzi o rozwijanie i wprowadzanie takich samochodów. To jest duże wyzwanie, biorąc pod uwagę jak wiele te wszystkie pojazdy muszą mieć tych specjalnych czujników i jak wiele danych musi być zebranych. Muszą one być na bieżąco przetwarzane i przechowywane. Wyzwaniem jest też cyberbezpieczeństwo. Rozwój tych technologii będzie bowiem rodził dużo zagrożeń związanych z bezpieczeństwem publicznym, ponieważ jeśli taki samochód będzie funkcjonował autonomicznie, to pokusą dla terrorystów będzie przejęcie nad nim kontroli. To jest ryzyko, z którym musimy się już mierzyć nawet na wstępnym etapie, gdzie te wszystkie technologie są dopiero testowane – ostrzegł gości KTP 2020.
Jakie są warunki warunki wdrażania autonomicznego transportu od strony polityczno-społecznej? – Bardzo ważne są infrastruktura testowa i standaryzacja. Nowe technologie muszą być odpowiednio uregulowane. Ciekawy jest wątek opinii publicznej w przypadku samolotów, gdzie loty są aktualnie najbardziej zautomatyzowane. Ankietowani bowiem najmniej chętnie pragnęli skorzystać właśnie z autonomicznych samolotów, z którymi wiążą się wciąż lęki społeczne. To jest właśnie paradoks tej sytuacji. Całkowity przelot autonomicznym samolotem jest znacznie łatwiejszy do osiągnięcia niż całkowity przejazd autobusem czy samochodem w godzinach szczytu przez miasto. To jest w tej chwili bariera nie do przekroczenia dla inżynierów. Jednocześnie jednak ludzie chętniej wsiedliby do samochodów autonomicznych niż do samolotu bez pilota. Dwóch na trzech badanych w Stanach Zjednoczonych było skłonnych dopłacać więcej, żeby dolecieć z pilotem dla własnego komfortu, niż polecieć bez pilota. Ogólnie lotnictwo budzi większe obawy niż transport kołowy, ale w tym przypadku też są duże bariery, bowiem tylko 30 proc. badanych wyraziło zainteresowanie przejazdem autonomicznym autobusem. Obawy społeczne trzeba zawsze brać pod uwagę, bowiem być może na koniec, to one będą barierą dla wprowadzenia transportu autonomicznego – podsumował Jacek Grzeszak.
Zapisz się do newslettera:
