Grzymowicz: Tramwaje stały się marką Olsztyna

Przywrócenie tramwajów Olsztynowi nie należało do najłatwiejszych zadań. Już na początku projekt wystawiony był na wielką próbę, gdy z placu budowy wyrzucony został hiszpański wykonawca. Powodem była opieszałość przy budowie, tymczasem harmonogramy goniły, a czasu na rozliczenie unijnych środków było już bardzo mało. Urząd miasta podjął wtedy trudną decyzję podzielenia kontraktu na mniejsze zadania, przez co w jednym czasie na roboty weszło pięciu wykonawców, co spowodowało spiętrzenie utrudnień.

Olsztyn firmowany tramwajem

Dane wskazują jednak, że pomimo czasowych utrudnień, było warto. – Tramwaje stały się marką podnoszącą rozpoznawalność miasta. Wiele osób twierdzi, ze są najładniejsze w Polsce – zauważa prezydent Grzymowicz. Jednak celem projektu było przede wszystkim podniesienie komfortu podróżowania transportem publicznym. – Od momentu uruchomienia nowego środka transportu odnotowaliśmy wzrost liczby pasażerów komunikacji publicznej o ok. 7 milionów. Pomimo obniżenia kosztu biletu sieciowego z 86 zł do 80 zł i ujednolicenia taryf, od 2015 r. odnotowujemy stały wzrost wpływu ze sprzedaży biletów – podsumowuje Grzymowicz. Włodarz podkreśla również inne zalety tramwaju, który znacząco zmienił przestrzeń. Miasto tuż przy linii wyremontowało trakty piesze i wybudowało nowe ścieżki rowerowe. – Wzdłuż linii tramwajowej zagospodarowywane są tereny pod budownictwo wielorodzinne, co cieszy, bo ogranicza rozlewanie się miasta i zatrzymuje podatki w mieście. Obserwowany jest również trend preferowania zakupu mieszkań wzdłuż linii tramwajowej – zauważa Grzymowicz.

Szybki dojazd tramwajem z osiedli do centrum

W ramach pierwszego etapu projektu tramwajowego powstało ok. 11 km trasy tramwajowej. Już od początku urzędnicy zapowiadali, że to dopiero początek. Aby tramwaj stał się ważnym elementem całego systemu wymaga rozbudowy. – Traktuję to zadanie priorytetowo. W ramach drugiego etapu chcemy połączyć osiedle Pieczewo z centrum miasta. Najgęściej zaludnione dzielnice południowe zyskają komfortowy i ekologiczny środek transportu wykorzystywany w codziennych podróżach dom-praca, dom-szkoła. Układ ten będzie kręgosłupem, który pozwoli w kolejnych etapach na funkcjonalną rozbudowę ul. Wilczyńskiego i ul. Dworcowej – wyjaśnia Grzymowicz. – Niewątpliwie tramwaj to wygodny i szybki środek transportu, który podnosi potencjał rozwojowy miasta, dlatego też wart jest dalszej rozbudowy – dodaje.

Rozbudowa sieci tramwajowej pozwoli na uruchomienie kolejnych dwóch nowych linii – do centrum i do dworca. Należy także pamiętać, że kolejne trasy generują konieczność rozbudowy zajezdni tramwajowej, która obecnie jest projektowana, krańcówki przy Wysokiej Bramie, jak również zakupu kolejnych składów tramwajowych. Tym ostatnim elementem Olsztyn nie musi się już martwić, gdyż niedawno podpisał umowę z turecką firmą Durmazlar na dostawę 12 tramwajów, których produkcja powinna się już wkrótce rozpocząć. Gdy jednak tramwajów okaże się za mało, w prawie opcji Olsztyn będzie mógł zakupić do 12 kolejnych składów.

Parkingi P&R dla przyjezdnych

Projekt tramwajowy pozwolił także na zmiany na kilkunastu olsztyńskich skrzyżowaniach. W mieście pojawił się priorytet dla tramwajów i autobusów, a w centrum miasta stworzono strefy wolnego ruchu, aby pozbyć się części samochodów i skłonić kierowców do przesiadki na transport publiczny. Silne przywiązanie do kierownicy nadal jednak trwa, przez co nie słabną głosy dotyczące, że sytuacja kierowców w mieście znacząco się pogorszyła i tworzą się duże korki. – Musimy poprawić system inteligentnego zarządzania ruchem, czyli ITS. Mamy bardzo nowoczesny system i po zakończeniu inwestycji drogowych będziemy się starali maksymalnie wykorzystać jego możliwości. To wiedza, którą nabywa się z czasem, bo organizacja ruchu na skrzyżowaniach to bardzo delikatna sprawa – wyjaśnia Grzymowicz. Prezydent zapowiada także zmiany na kolejnych skrzyżowaniach, gdzie eliminowane są lewoskręty. – Część skrzyżowań jest już po takich modernizacjach i przynosi to wymierne efekty czasowe. Wyzwaniem na najbliższa przyszłość są tez parkingi, zwłaszcza w systemie P&R, które pozwolą na zmianę przyzwyczajeń komunikacyjnych mieszkańców – podkreśla. To o tyle istotne, że dziennie do miasta wjeżdża aż 17 tys. pojazdów.

Prawie 70 stacji roweru miejskiego

Zrównoważony rozwój transportu pociąga za sobą myślenie także w sferze ekologicznych rozwiązań. Odkąd Warszawa wprowadziła system roweru miejskiego, tuż za stolicą podążyły kolejne miasta w Polsce. Nie inaczej było w Olsztynie, który wreszcie uruchomił – na razie w ramach pilotażu – własny system rowerowy. – Widzimy, że rower miejski przypadł do gustu mieszkańcom Olsztyna. Obecnie mamy 10 stacji roweru ze 110 rowerami. W październiku ruszą kolejne stacje z 40-50 rowerami, które będą finansowane ze środków Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Bardzo cieszy fakt, że władze uczelni podzielają nasz pomysł na komunikację rowerową – mówi Grzymowicz. Prezydent zapowiada, że na tych kilkunastu stacjach raczej się nie skończy. – W Planie Mobilności mamy wskazane 66 stacji roweru publicznego. Po zrealizowaniu rozpoczętych inwestycji kilometraż ścieżek rowerowych wrośnie o kolejne 40 km. To pozwoli na rozbudowę również systemu – deklaruje.

Wykorzystać kolej w codziennych dojazdach

Coraz więcej miast w Polsce dostrzega potencjał w kolei i gęstej siatce przystanków kolejowych, które pozwalają stworzyć zalążek kolei aglomeracyjnej. Coraz śmielej myśli o tym także Olsztyn. Dzięki trwającym modernizacjom linii kolejowych oraz planowanych kolejnych, miasto zyska pięć nowych przystanków. – Poczyniliśmy pierwsze kroki i wynegocjowaliśmy z PLK budowę peronów w ramach realizowanych projektów. Daje to zaplecze infrastrukturalne, dlatego w ramach współpracy w miejskim obszarze funkcjonalnym, podjęliśmy temat utworzenia kolei. Spotkało się to z pozytywnym odbiorem. Mamy świadomość, że jest to przedsięwzięcie skomplikowane – podkreśla prezydent.

Grzymowicz wyjaśnia przy tym, że kto inny jest zarządcą infrastruktury odpowiedzialnym za utrzymanie linii, przystanków i stacji kolejowych, a także za przyznawanie dostępu do linii, a kto inny jest organizatorem przewozów oraz operatorem. Ponadto to Przewozy Regionalne wraz z samorządem województwa są właścicielami taboru. – Gminy miejskiego obszaru funkcjonalnego nie posiadają żadnych narzędzi bezpośredniego wpływu na decyzje wymienionych uczestników branży przewozów kolejowych. Choć w obecnej sytuacji prawno-organizacyjnej trudno wyobrazić sobie funkcjonowanie kolei aglomeracyjnej, chcemy zabiegać o jej uruchomienie w przyszłości. W ten sposób przewozy kolejowe mogłyby stać się podstawowymi osiami komunikacyjnymi w dojazdach do Olsztyna – podsumowuje prezydent.