GZM: Integracja biletowa musi być pełna. To nasz cel

Z Grzegorzem Kwitkiem, członkiem zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii rozmawiamy o integracji biletowej, rozwoju oferty przewozowej, a także pomysłach Metropolii na transport nocny. Przedstawiciela GZM pytamy także o intuicyjność systemu transportowego organizowanego przez Zarząd Transportu Metropolitalnego oraz o planowane Forum Obywatelskie.

JR: Pomówmy o integracji biletowej. Od 1 marca mamy kolejną fazę integracji biletowej.

GK: Tak, chociaż to jest tak naprawdę kolejny etap integracji. Poza tym, co dzieje się od 1 marca bieżącego roku, to oczywiście chcemy iść dalej. Dążymy do tego, żeby ta integracja była pełna i obejmowała wszystkie rodzaje biletów, zarówno długookresowe – kwartalne czy roczne jak i krótkookresowe. W tej chwili system poboru opłat – Transport GZM, ma pozwalać docelowo na sprzedaż biletów kolejowych u nas, natomiast dążymy do tego, żeby funkcjonowało rozwiązanie kolejowej taryfy start-stop. Rozpoczęliśmy już rozmowy o takim rozwiązaniu, tak więc wola jest i czas teraz na realizację.

Docelowo widzę takie rozwiązanie, że każdy, niezależnie od rodzaju wybranego biletu, będzie mógł na jednym bilecie podróżować każdym środkiem transportu publicznego na terenie GZM. Obecnie jest to możliwe na podstawie biletu dobowego oraz miesięcznego, natomiast docelowo, mam nadzieję, obejmie to każdy rodzaj biletów.

JR: Przejrzałem tabelkę – jest tam wiele opcji, bilet obejmujący autobusy i tramwaje oraz kolej w obrębie jednego miasta, dwóch ośrodków itd. Czy takie rozdrobnienie i mnogość opcji zachęca czy zniechęca do wyboru komunikacji publicznej?

GK: Mamy cztery opcje takiego „wspólnego” biletu. Jest to bilet obejmujący podróże w obrębie jednego miasta, dwóch, maksymalnie sześciu ośrodków oraz po całej sieci kolejowej. To jest oczywiście efekt kosztów i ceny dla pasażera. Trudno oczekiwać, żeby pasażer, który podróżuje pociągami tylko po terenie jednego miasta, płacił za wspólny bilet tyle samo, ile osoba, która codziennie dojeżdża do pracy pociągiem z Gliwic do Katowic. Takie rozgraniczenie jest konieczne i występuje tak naprawdę wszędzie na świecie, choć są i kraje , takie jak Niemcy, gdzie mamy jeden wspólny bilet na wszystkie środki transportu, niezależny od rejonu czy przejechanej odległości.

Wydaje mi się, że nasze rozgraniczenie jest dosyć czytelne i jasne dla naszych pasażerów.

JR: Czy Wasze rozmowy z marszałkiem ale też z innymi dużymi ośrodkami, które nie są w GZM, czy w sieci zarządu Transportu Metropolitalnego dotyczą wprowadzenia jednego biletu na transport publiczny na terenie całego województwa? Czy z Waszej perspektywy jest to takie istotne?

GK: To jest istotne, zwłaszcza dla osób, które codziennie dojeżdżają na teren Metropolii spoza GZM. Mieliśmy już takie rozwiązanie, jak Bilet Śląski, który na wniosek Kolei Śląskich został zastąpiony nowym rozwiązaniem, o którym wspominałem wcześniej. W obecnych warunkach pasażerowie spoza GZM będą mogli korzystać z biletów zintegrowanych, przy czym owe bilety będą oczywiście funkcjonowały tylko na terenie operowania ZTM-u, a podróżni chcący jechać dalej, będą musieli dokupić do niego odpowiednią część kolejową.

Bilet Śląski składał się de facto z dwóch biletów, a więc naszego biletu oraz biletu Kolei Śląskich, który kosztował o 20% mniej niż zwykły, standardowy kolejowy bilet miesięczny. Natomiast patrząc globalnie, to to nowe rozwiązanie dla pasażerów wjeżdżających na teren GZM z Bielska-Białej, Częstochowy czy Rybnika będzie bardziej atrakcyjne, bo wjeżdżając na teren GZM i kupując np. bilet na całą sieć będą mieli dostęp do wszystkich środków transportu publicznego.

JR: Czy w takim razie jest szansa na to, że sieć ZTM zostanie rozszerzona w kolejnych kierunkach?

GK: To zależy od miast i gmin położonych wokół nas. My jesteśmy otwarci i chętni na podpisanie porozumienia i jesteśmy w stanie stosunkowo szybko objąć komunikacją kolejne gminy, które chciałyby dołączyć do sieci Transport GZM.

JR: Patrząc globalnie, czy planujecie poprawę i rozwój oferty przewozowej na liniach autobusowych bądź tramwajowych?

GK: Dużych planów na zwiększenie wydatków a przez to na większe takty czy częstotliwości nie ma, ale chciałbym jednak zatrzymać się na chwilę przy historii. W 2019 roku praca przewozowa na zlecenie GZM to było około 109 mln wozokilometrów, licząc łącznie autobusy i tramwaje. Obecnie jest to ponad 121 mln, czyli widać wzrost o 13 mln wozokilometrów. Tak naprawdę z roku na rok następują tu pewne zmiany. Od roku widzimy coraz większe zainteresowanie gmin transportem publicznym realizowanym przez minibusy, które docierają do miejsc, gdzie do tej pory transportu nie było wcale lub miał on marginalną rolę. Takie linie uruchomiliśmy w Katowicach, Zabrzu, Tarnowskich Górach czy Knurowie. Duże zmiany zaszły też w Dąbrowie Górniczej czy ostatnio w Bytomiu, gdzie na ulice także wyjechały minibusy.

Natomiast tak jak wspomniałem, nasza praca przewozowa regularnie wzrasta, oczywiście poza etapem pandemii, ale regularnie idziemy do przodu. Wdrożyliśmy już też pełny zakres autobusowych Metrolinii i w tym zakresie nie planujemy jak na razie większych zmian.

Staramy się kłaść coraz większy nacisk na rolę kolei i tutaj z roku na rok oferta będzie się rozwijać.

JR: Co się stanie z linią M3 po tym, gdy linia kolejowa nr 131 zostanie w końcu oddana do użytku?

GK: Będziemy obserwować jak kształtują się potoki pasażerskie oraz czy pasażerowie przesiądą się do pociągów. Jeśli tak się stanie, a będziemy do tego gorąco zachęcać, to na pewno wprowadzimy zmiany w funkcjonowaniu tej linii, zwłaszcza, że obecnie autobusy na tej linii kursują z częstotliwością co 12 minut, podczas gdy standardowa częstotliwość to 15 minut. Prawdopodobne będzie więc zmniejszenie częstotliwości i powrót do planowych odstępów między kursami wynoszących 15 minut. Być może w niektórych porach przyda się tutaj mniejszy tabor, bowiem obecnie linia jest obsługiwana przez najdłuższe dopuszczalne autobusy przegubowe, które w godzinach szczytu i tak są niestety przepełnione. Na pewno nie zlikwidujemy tej linii zupełnie, bowiem ona sprawdzi się dobrze w okresach dnia, kiedy pociągi nie będą np. kursować wcale, a do tego będzie nam też dogęszczała rozkład jazdy na tym odcinku. Linia M3 obsługuje też zupełnie inne przystanki niż planowane połączenia kolejowe, więc chociażby z tego powodu kursy tej linii w jakiejś części powinny być utrzymane.

Będąc przy tym temacie wspomnę również o innej linii metropolitalnej, a mianowicie M1. Ona też była krytykowana za to, że kursuje wzdłuż trasy pociągów i dubluje się z połączeniami kolejowymi, tymczasem rzeczywistość pokazała, że potok podróżnych między Katowicami a Gliwicami jest tak duży, że pełne są zarówno pociągi Kolei Śląskich jak i autobusy linii M1.

JR: Wycofujecie się z tramwajowych połączeń nocnych na rzecz autobusów. Np. Sosnowiec wprowadził na swoim terenie autobus na telefon, czy jest to docelowe rozwiązanie dla komunikacji nocnej?

GK: Z nocnych tramwajów wycofuje się cały kraj. Potoki pasażerskie w nocy zdecydowanie nie uzasadniają uruchamiania składów zdolnych zabierać na swój pokład po 200 i więcej osób. Dlatego też staramy się wyjść naprzeciw oczekiwaniom mieszkańców i zamieniamy tramwaje na mniej pojemne, ale bardziej ekonomiczne autobusy.

Transport na żądanie jest ciekawą opcją, zwłaszcza w nocy. Niedawno przyjęliśmy rozwiązanie na mocy którego, osoby posiadające miesięczny bilet na komunikację miejską będą mogły korzystać z tego rozwiązania bez opłat. Oczywiście pod warunkiem, że operator świadczący taką usługę przystąpi do współpracy.

Widzimy, że te potoki w nocy są zupełnie inne niż w ciągu dnia, więc trudno oczekiwać, że kilka razy droższy tramwaj będzie kursował zamiast mniejszego i bardziej pasującego do sytuacji autobusu. Na ten rok koszty wozokilometra autobusowego to około 9 złotych brutto, natomiast w przypadku jednego wozokilometra tramwaju to 34 złote brutto, lecz warto pamiętać, że w tej kwocie znajdują się także środki na inwestycję Tramwajów Śląskich. Bez kosztów inwestycji jeden kilometr przejechany przez tramwaj kosztuje ponad 20 złotych.

JR: Czy będziecie dążyć do ujednolicenia koloru wszystkich pojazdów w Waszej flocie?

GK: Tak, zdecydowanie tak. Wszystkie nowe muszą być w jednolitej barwie, natomiast mamy też pojazdy, które kursują u nas jeszcze w ramach starych umów i tam rzeczywiście nie każdy z pojazdów jest żółty.

JR: Czy docelowo PKM-y mają przejąć całość pracy eksploatacyjnej na sieci ZTM?

GK: Obecnie nie ma takiej możliwości. Konkurencja jest zawsze dobrym mechanizmem optymalizującym koszty, dlatego udział w rynku podmiotów prywatnych jest pozytywnym elementem. Jednak nic nie stoi na przeszkodzie, aby w przyszłości PKM-y zwiększyły swój udział w rynku przewozowym. Plany części PKM-ów są bardzo ambitne, w szczególności PKM Świerklaniec, który rozwija bazę pojazdów i zwiększa liczbę zatrudnionych kierowców. W przypadku pozostałych spółek raczej mówimy o stabilizacji i utrzymaniu dotychczasowej pracy przewozowej.

JR: Jeszcze pytanie dotyczące wielu skrótów, które funkcjonują w Waszej przestrzeni, jest PKM, GZM, ZTM, Śkup, czy to utrudnia czy ułatwia to zrozumienie funkcjonowania Waszego systemu?

GK: Ujednoliceniem tego ma być wprowadzenie marki Transport GZM, która będzie łączyła w sobie wszystkie kwestie związane z transportem. Wzorujemy się na Warszawie czy Krakowie, gdzie funkcjonuje jedna marka transportu publicznego. My wybraliśmy nasze hasło po analizach.

Marka to Transport GZM, a w jej ramach będą funkcjonowały wszystkie pozostałe elementy, które będą zaczynać się od słów metro, a więc np. metrolinia czy metrobilet. Chcemy to rzeczywiście ujednolicić i iść w tym kierunku, żeby odbiór całego systemu był jak najlepszy i najprostszy. To wszystko się już dzieje, nowe słupki przystankowe, nowa aplikacja, czy właśnie nowe nazewnictwo biletu.
Również nasz rower metropolitalny wpisuje się w to zagadnienie.

JR: Przy okazji rozmowy o transporcie szynowym w Piekarach Śląskich przekazaliście mi informację o tym, że planowana jest realizacja Forum Obywatelskiego poświęconego transportowi w północno-zachodnim korytarzu transportowym Metropolii. Czy mógłbym prosić o podanie większej liczby szczegółów tej inicjatywy?

GK: Do wylosowanej z bazy PESEL grupy mieszkańców wyślemy listy z zaproszeniem oraz krótką ankietą. Na podstawie danych z ankiet ustalimy kilka wariantów reprezentatywnych pod kątem m.in. płci, wieku i zamieszkania 40-osobowych grup. Przeprowadzimy ponowne losowanie i wybierzemy jedną z nich. Uczestnikom zapłacimy za 3 dni pracy nad rekomendacjami. Pierwszy dzień będzie dniem pozyskiwania przez nich wiedzy przez ekspertów. Dwa pozostałe to praca nad rekomendacjami i głosowanie nad nimi. Mają one przybliżyć nas do realnych i akceptowalnych przemian sieci komunikacyjnej, która uwzględni m.in. uwarunkowania finansowe. Oczywiście rekomendacje mogą dotyczyć także kwestii będących w bezpośrednich kompetencjach gmin, dlatego współpracujemy ze wszystkimi gminami na terenie tzw. korytarza północno-zachodniego (Chorzów, Bytom, część Zabrza, Piekary Śląskie, Radzionków, Świerklaniec, Tarnowskie Góry).

Forum obywatelskie, mniejsza forma panelu obywatelskiego to element tzw. demokracji deliberatywnej – projekt ten przeprowadzamy pilotażowo z Centrum Unijnych Projektów Transportowych, Komisją Europejską oraz OECD, żeby efektywniej wykorzystywać inwestycje finansowane ze środków unijnych. W ten sposób chcemy też uniknąć sytuacji z klasycznych konsultacji, gdzie przychodzą głównie zainteresowani konkretną sprawą – zależy nam przecież na tym, żeby z naszych usług korzystał cały przekrój społeczeństwa.