Hulajnogi zyskują, a rowery miejskie tracą. Podsumowanie mikrobilności Polaków

Stowarzyszenie Mobilne Miasto przygotowało raport podsumowujący mikromobilność Polaków w 2020 roku. Zawiera on dane dotyczące rynku hulajnóg i skuterów na minuty, a także systemów rowerów miejskich. Zdecydowanie największym wygranym okresu pandemii jest branża hulajnóg elektrycznych dostępnych do wypożyczenia na minuty. Rok 2020 kończył się z liczbą około 20 tysięcy dostępnych do wypożyczenia hulajnóg, a w lipcu 2021 roku ich liczbę szacuje się już na około 38 tysięcy pojazdów. W poprzednim roku ich liczba wzrosła o 100%, a obecne szacunki mówią, że ten rok zakończy się liczbą około 50 tysięcy dostępnych sztuk w całej Polsce. Zwraca też uwagę fakt, że z hulajnóg można już skorzystać w 60 miastach w Polsce i nie są to tylko największe polskie miasta, czy też stolice województw.

Hulajnogą także w mniejszych miejscowościach

Weronika Wesołowska ze stowarzyszenia Mobilne Miasto poproszona o listę miast, gdzie możemy skorzystać z elektrycznych hulajnóg na minuty podaje obok Warszawy, Wrocławia, czy Trójmiasta, także Gostyń, Piaseczno czy Kalisz. Dużą grupę miast i miasteczek, gdzie skorzystamy z usług hulajszeringu stanowią także miejscowości typowo turystyczne, jak Mielno, Zakopane, Giżycko, czy Dziwnów.

– Widoczny jest trend udostępniania pojazdów sezonowo w miejscowościach wypoczynkowych. Wysoki potencjał turystyczny sprzyja rozwojowi usług współdzielenia. Natomiast stała oferta sharingu hulajnóg spotykana jest najczęściej w największych ośrodkach miejskich, zwłaszcza w tych ze sprzyjającymi warunkami dla mikromobilności jak np. rozwinięta infrastruktura rowerowa. Zwraca uwagę fakt, że wśród 3 ośrodków miejskich z największą liczbą hulajnóg aż 2 nie posiadają od dłuższego czasu systemu roweru miejskiego co może oznaczać, że ta wysoka podaż wynika z braku innych form mikromobilności – odpowiada Wesołowska pytana o konkretne trendy rozwoju rynku hulajnóg.

Szybki wzrost

Wg. danych z lipca 2021 roku, na naszym rynku działa 5 dominujących operatorów hulajnóg, każdy z udziałem powyżej 10% w rynku. Są to firmy Bolt i Lime walczące o pozycję lidera, Dott, Tier, a także blinkee.city. Poza nimi działa wiele mniejszych firm, które skupiają się na działalności w konkretnej lokalizacji. Raport pokazuje też, że hulajnogi w ciągu 2 lat obecności na polskim rynku, dogoniły rowery miejskie jeśli chodzi o ilość odbytych podróży, a w 2021 roku mocno je przegoniły. Do maja tego roku hulajnoga i inne UTO nie były w żaden sposób regulowane, a mimo tego cieszyły się dużym zainteresowaniem. O zmianach i reakcjach władz polskich miast pisaliśmy tutaj.

Rower miejski ofiarą pandemii i niezrozumiałych zakazów

Tam gdzie zyskiwały hulajnogi, tam niestety tracił rower miejski. Niezrozumiałe zakazy z pierwszych tygodni pandemii i zakaz użycia rowerów miejskich sprawił, że wiele osób przesiadło się z rowerów na hulajnogi, albo po prostu zostało w domach.

– Decyzja o zakazie używania rowerów miejskich była tym bardziej niezrozumiała, ponieważ w tym okresie mieszkańcy miast mogli korzystać z innych rodzajów współdzielonych jednośladów. W tym samym czasie w wielu innych krajach w Europie rekomendowane było korzystanie z rowerów miejskich jako bezpiecznego środka transportu w czasach pandemii. Wprowadzano tam także udogodnienia jak np. udostępnianie większej ilości dróg rowerom lub zwiększanie darmowego czasu przejazdów. W dobie zagrożenia epidemicznego rower jest doskonałym rozwiązaniem umożliwiającym omijanie dużych skupisk ludzkich. Jako indywidualna forma aktywnego transportu pozwala na zachowanie dystansu społecznego. Pandemia pomogła też w postrzeganiu roweru nie jako narzędziu do rekreacji, ale realnej opcji transportowej w mieście – komentuje Wesołowska, pytana o zmianę roli roweru miejskiego w trakcie pandemii.

Raport wyraźnie pokazał też, że do końca sezonu 2020, rower miejski w Polsce odbudował zaledwie 2/3 pozycji sprzed pandemii. Twórcy badania wskazują na konieczność przemyślenia modelu biznesowego, a szczególnie darmowego czasu na początku każdego wypożyczenia rowerów. Zdaniem autorów raportu darmoczas praktycznie nie występuję na zachodzie Europy, a w Polsce jest barierą uniemożliwiającą rozwój systemów rowerów miejskich. Ograniczenie tego czasu pozwoliłoby zainwestować w lepszą jakość rowerów, a także przetrwać systemom rowerowym. Wesołowska zwraca także uwagę na fakt braku spójności ścieżek rowerowych i ciągłego priorytetu dla samochodów na ulicach polskich miast. Bez spójnej sieci dróg rowerowych nie ma co liczyć na masowe korzystanie z rowerów, czy to miejskich, czy prywatnych. Raport przypomina też o tym, że największe polskie miasta jak Kraków, czy Trójmiasto nie miały i ciągle nie mają systemu roweru miejskiego, co również nie pomaga w zainteresowaniu mieszkańców tą formą sharingu.

– Dodatkowe przychody umożliwiłyby operatorom poprawę stanu technicznego rowerów i wprowadzenie nowych pożądanych funkcjonalności. Mniejsza, ale lepiej zarządzana flota rowerowa bardziej przysłuży się miastu. Na częstsze wypożyczanie przekłada się też większa dostępność w systemach bikesharing‘u rowerów ze wspomaganiem elektrycznym. W Polsce praktycznie nie funkcjonują systemy rowerów współdzielonych w modelu free-floating, w którym rower możemy wypożyczać i zwracać w dowolnej lokalizacji w obrębie oznaczonego obszaru - wirtualnych stref wypożyczeń i zwrotów, natomiast niezależność od infrastruktury (fizycznych stacji dokujących) zapewnia większą elastyczność wypożyczającym i może być trendem rozwijającym się również w Polsce – dodaje Wesołowska.

Powoli, ale stabilnie

Ostatnim punktem poruszonym w raporcie jest branża skuterów na minuty. Jak piszą autorzy raportu nie ucierpiała ona na pandemii tak znacząco jak branża rowerowa, bo zwyczajnie jest to ciągle nisza mikromobilności. W najlepszym okresie w 2020 roku firmy oferowały prawie 1900 skuterów na minuty, był to spadek o 19% w stosunku do roku poprzedniego. Raport mówi też o rosnącej roli skuterów w dostawach, szczególnie jedzenia, który to trend został na masową skalę zapoczątkowany właśnie w trakcie pandemii. Dodatkowo autorzy badania zwracają uwagę na to, że skuter może być dobrą alternatywą dla aut w mieście, ale żeby tak się stało, potrzebne jest jednoznaczne wsparcie od miast w postaci np. dopuszczenia możliwości poruszania się skuterami po buspasach.

– Mikromobilność będzie rozwijała się w kierunku zapewnienia różnych typów pojazdów, również w ramach jednej marki lub systemu – rowerów tradycyjnych, z napędem elektrycznym i cargo, hulajnóg i skuterów elektrycznych w odpowiedzi na różne potrzeby użytkowników. Wydaje się też, że cała kategoria mikromobilności a nie tylko sam rower będzie przedmiotem coraz bliższej współpracy operatorów z władzami samorządowymi, którym zależy na zaoferowaniu swoim mieszkańcom jak najbogatszej oferty mobilności jako alternatywy do podróży samochodem prywatnym. Możliwe, iż także w ramach usług publicznych cały miks mikromobilności uwzględniony zostanie na multimodalnych platformach cyfrowych usług mobilności typu MaaS (od ang. Mobility-as-a-Service) umożliwiając łączenie podróży transportem zbiorowym z transportem współdzielonym w jednym wygodnym narzędziu, które planuje, umożliwia i rozlicza podróż z poziomu jednego konta i jednej aplikacji – podsumowuje Wesołowska, pytana o przyszłość mikromobilności w Polsce.