Hybryda od środka. Czym wyróżnia się Volvo 7900 Hybrid?

– To jest ostatni pojazd, który nie wymaga infrastruktury. Kolejne rodzaje hybryd elektrycznych, a w naszej fabryce mamy już nawet gotowe autobusy, których eksploatacja w ponad 70 proc. oparta jest o silnik elektryczny, będą wymagały infrastruktury. To mogą być transformatory na pętlach, szybkoładowarki, instalacji do pantografu. To wszystko już uzależnia pojazd, od czegoś innego. Nie dotyczy to tylko Volvo, ale wszystkich producentów. Jeśli chcemy pójść dalej w stopniu zelektryfikowania, to musimy dostarczyć coś z zewnątrz – twierdzili przedstawiciele producenta.

Volvo 7900 to hybryda, która energię elektryczną pozyskuje dzięki rekuperacji, podczas hamowania pojazdu. Robi to na tyle skutecznie, że zużycie paliwa w tego rodzaju pojazdach jest według producenta mniejsze nawet o 40 proc. Produkuje je wyłącznie fabryka we Wrocławiu. W Polsce zarejestrowane i użytkowane są na razie tylko dwa takie autobusy. Jeden od wiosny jeździ w Tarnowskich Górach, drugi to testowy autobus Volvo, który był wystawiany podczas KTP 2014.

fot. Jakub Dybalski

Pojazd ma nowy silnik, tym razem już zrobiony przez Volvo, a nie innego dostawcę i całą instalację związaną z Euro 6, ta norma nie dotyczy tylko spalin, ale i układów diagnostycznych w pojeździe.

– Autobus jest cichy dzięki motorowi, który jest jednocześnie silnikiem i prądnicą. Funkcja prądnicy to coś takiego jak retarder w silnikach spalinowych. Ale ma tę własność, że odzyskuje energię, która potem jest przekazywana do baterii. Co istotne nie używamy kondensatorów. Ilość i jakość energii przekazywanej do baterii jest tak wysoka, technologia jest tak dobrze opracowana, że są niepotrzebne – tłumaczyli.

Oszczędność paliwa i miejsca

– Oszczędność na paliwie sięga 40 proc. i to nie w testach, ale już w normalnym użytkowaniu. Różnica pomiędzy trzydziestoma kilkoma litrami, a dwudziestoma kilkoma litrami na sto kilometrów, jest wyraźna, jeśli mówimy np. o taborze składającym się ze stu pojazdów, każdy codziennie pokonuje kilkaset kilometrów i dzień w dzień oszczędzamy na każdym kilkadziesiąt litrów.

– Wszystkie urządzenia związane z odzyskiwaniem i magazynowaniem energii przeniesione są na dach. W tego rodzaju autobusie nawet oszczędzamy miejsce w porównaniu do zwykłych dieslowskich, bo czegoś takiego jak alternator, czy kompresor, czyli tego czego wymaga standardowy silnik, tutaj nie ma. „Diesel” nie chodzi cały czas, więc nie możemy się na nim opierać. Wszystko to jest na dachu.

Rusza na prąd, jedzie na paliwo? Nie do końca…

– Gdy autobus rusza, korzysta z obu silników. To razem ma ponad 400 km, czyli niewiele potrzeba by „bujnąć” autobusem. Dopiero po rozpędzeniu się do kilkunastu kilometrów na godzinę silnik elektryczny przestawia się na generator prądu, a silnik diesla już tę „rozbujaną” maszynę leciutko popycha do przodu. Stąd oszczędność. Przy pełnych bateriach, gdy układ hybrydowy przełącza się w tryb elektryczny, autobus rusza wyłącznie na silniku elektrycznym, który ma tyle mocy, że nie musi się wspomagać tym dieslowskim.

Dla kierowcy nie ma większej różnicy w prowadzeniu pojazdu. – Ten autobus prowadzi się tak samo jak każdy inny. Kierowca musi tylko pamiętać, że jeśli stanie na przystanku, na światłach, czy w korku, to jeśli zgaśnie mu silnik, żeby go nie odpalał. On przechodzi w tryb elektryczny. Pasażerowie mówią „o, stanął, zepsuł się”. A on jedzie na prąd. Kwestia przyzwyczajenia.