Hyper Poland: Wdrażanie hyperloopu zacznijmy od pasywnej kolei magnetycznej

Najbardziej znany polski start-up zwązany z nowymi technologiami transportowymi – kojarzony przede wszystkim z futurystycznym hyperloopem Hyper Poland – otrzymał w ostatnim czasie spore dofinansowanie Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Przeznaczyło ono 16,5 mln zł na dalsze prace badawczo-rozwojowe nad napędem i zawieszeniem opracowywanego przez przedsiębiorstwo systemu magrail (kolei magnetycznej mającej być krokiem pośrednim pomiędzy koleją konwencjonalną a hyperloopem) oraz na jego certyfikację i wdrożenia pilotażowe. – Środki zostaną wykorzystane do zbudowania stanowisk testowych, do badania napędu liniowego, a także lewitacji magnetycznej – mówi Katarzyna Foljanty z Hyper Poland.

Magrail rozpędzi się w Żmigrodzie do 300 km/godz.

W tym roku firma planuje zademonstrować technologię w skali 1:5. W Żmigrodzie na terenie Instytutu Kolejnictwa ma powstać zaś tor o dugości nieco ponad 500 m, na którym pełnoskalowy prototyp pojazdu typu magrail ma rozpędzać się do 300 km/godz. Rozwój prac ma być możliwy także dzięki innym pozyskanym w ostatnim czasie środkom. Ponad 330 tys. euro udało się zebrać Hyper Poland w ramach kampanii crowdfundingowej na brytyjskiej platformie Seedrs, 120 tys. dolarów amerykańskich w formie 2-letniej licencji na korzystanie ze środowiska programistycznego Microsoft Azure przekazał Microsoft. Dorzuciła się też firma Transfer Multisort Elektronik, która stała się partnerem strategicznym projektu.

– Ponadto Hyper Poland zakwalifikował się do MassChallenge Switzerland, międzynarodowego akceleratora start-upów, gdzie od lipca będziemy walczyć w celu zdobycia głównej nagrody w wysokości 1 mln franków szwajcarskich – zapowiada nasza rozmówczyni. Przypomnijmy, że firma uczestniczyła także w programie akceleracyjnym TrenLab Kolei Hiszpańskich RENFE. – Było to dla nas ogromne wyróżnienie: byliśmy jednym z 15 podmiotów, które wybrano spośród 240 zgłoszonych do tego przedsięwzięcia – podkreśla przedstawicielka Hyper Poland. Polska spółka nie znalazła się jednak w gronie trzech zwycięskich firm. – Udało nam się za to uzyskać wiele cennych kontaktów, które już powoli procentują – stwierdza Katarzyna Foljanty.

Nakładki na konwencjonalne tory umożliwiłyby lewitację magraila

– Zainteresowanie naszym produktem ze strony europejskich i azjatyckich spółek kolejowych jest bardzo duże – mówi. – Aby hyperloop mógł powstać w Europie, potrzebne są jednak międzynarodowe standardy oraz ramy regulacyjne – ocenia. Z tego powodu firma nawiązała w zeszłym roku konsorcjum z partnerami z Europy i Kanady. – Jego zadaniem jest umożliwienie ogólnoświatowej standaryzacji i przyśpieszenie wdrożenia nowego środka transportu, jakim jest hyperloop – opisuje nasza rozmówczyni.

Tym, co w dużej mierze odróżnia jednak polski start-up od podobnych firm na świecie, jest wieloetapowe podejście do powstawania sieci dla pociągów hyperloop. W pierwszym etapie, kiedy eksploatowane byłyby wspomniane już pojazdy magrail, mogłyby one poruszać się z prędkością do 300 km/godz. po istniejących już tradycyjnych liniach kolejowych. – Będzie to możliwe dzięki zainstalowaniu na istniejących torach specjalnych nakładek, które z jednej strony nie przeszkadzają pociągom konwencjonalnym, a z drugiej – stanowią element niezbędny do lewitacji kolei magnetycznej – opowiada Katarzyna Foljanty.

Kolejnym krokiem byłby hyperrail, dopiero trzecim – hyperloop

Drugim krokiem wdrożeniowym miałby być hyperrail. – Wykorzystamy wówczas technologię poruszania się w próżni z prędkością ok. 600 km/godz. W tym etapie ruch pociągów konwencjonalnych zostanie wyłączony. Trzeci, docelowy produkt to hyperloop, który wymaga budowy nowej infrastruktury – usłyszeliśmy. Ma on rozwijać prędkość do 1200 km/godz.

Katarzyna Foljanty przekonuje, że już pierwszy etap – magrail – niósłby za sobą wyraźne korzyści dla operatorów kolejowych. – Jeśli zaczniemy od modernizacji istniejących linii kolei dużych prędkości do pasywnego maglevu, możemy zwiększyć prędkość do ponad 415 km/godz., utrzymując koszt energii na tym samym poziomie, co przy ruchu pociąg KDP przy prędkości 300 km/godz. Jednocześnie spadną koszty urzymania infrastruktury i taboru o co najmniej 25 proc. co wynika ze zmniejszenia liczby elementów ruchomych – tłumaczy.