Ideologia czy zdrowy rozsądek? Samochód to nie walka z wykluczeniem

Opracowanie A. Czarnowskiego, T. Rostkowskiego i P. Skwierawskiego z Inicjatywy „Stop Korkom” ma być – jak zastrzegają we wstępie autorzy – „zaledwie pierwszym krokiem” do uzyskania precyzyjnych odpowiedzi na pytanie o pożądany kształt polityki transportowej. Analiza dokumentu wskazuje niestety, że jego twórcom nie udało się zachować obiektywizmu. Świadczy o tym nie tylko używanie specyficznego języka (podatki i opłaty jako „kary za posiadanie aut”, strefy płatnego parkowania niestrzeżonego nazwane „strefami płacenia za niepilnowanie aut”), odwoływanie się w wielu miejscach do emocji zamiast do racjonalizmu (jazda samochodem, jako „odpowiedź na naturalną potrzebę wolności”, „podkreślenie stylu życia” i „subiektywnie odczuwana przyjemność”, ograniczenia, jako „blokowanie możliwości osiągania szczęścia”) czy ahistoryczne zestawianie dzisiejszej polityki transportowej samorządów z okresem PRL. Największym problemem jest pomijanie faktów niepasujących do z góry przyjętej – na co wiele wskazuje – tezy o wyłącznie pozytywnej roli samochodów w systemie transportowym.

Wykluczenie: Jak jest, a jak być powinno?

Już na początku autorzy przedstawiają samochód, jako narzędzie walki z wykluczeniem komunikacyjnym, stawiając tezę, że dostępność przestrzeni publicznej dla aut powinna wzrosnąć. Regulacje takie jak Strefy Czystego Transportu (określone w raporcie, jako „Zakaz Wjazdu Tańszych Aut”) uderzają – ich zdaniem – w biednych i średniozamożnych obywateli (pojawia się nawet twierdzenie, że… łamią prawa człowieka). Ograniczenia ruchu samochodowego, jak stwierdzono w opracowaniu, „nakładają nieproporcjonalnie wysokie koszty na biedniejszą część populacji” – i to w sytuacji, gdy posiadanie samochodu jest często warunkiem nie tylko zdobycia dobrej pracy, ale podjęcia pracy w ogóle.

– Paradoksalnie w polskich realiach teza o samochodzie jako narzędziu walki z wykluczeniem często jest prawdziwa, jeśli spojrzymy na kwestię niewystarczającej jakości transportu publicznego w wielu obszarach tzw. Polski B – komentuje prezes zarządu Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu Paweł Rydzyński. W wielu małych miejscowościach, gdzie oferta komunikacji zbiorowej jest jedynie symboliczna, posiadanie samochodu (lub korzystanie z podwiezienia przez innego kierowcę) bywa jedynym sposobem na dotarcie do pracy, szkoły czy szpitala nawet w siedzibie tej samej gminy, czy powiatu. – Natomiast jeśli dostępność transportu publicznego jest zapewniona, to teza o uderzaniu w biednych jest po prostu kłamliwa. Sytuacje patologiczne, takie jak autobusowy bilet miesięczny na 30 km kosztujący 500 czy 700 zł, to wyjątki. Podsumowując, transport publiczny jest śmiesznie tani w porównaniu z użytkowaniem prywatnych samochodów – podkreśla. Na przykład w aglomeracji warszawskiej bilet kwartalny, pozwalający na podróżowanie bez ograniczeń po stolicy i ok. 30 podwarszawskich gminach, kosztuje w przeliczeniu niewiele ponad 8 zł za 1 dzień.

– Oczywiście nieraz zdarza się, że i w dużym mieście ciężko jest korzystać z transportu publicznego, np. jeśli ktoś ma nietypową trasę z domu do pracy. Ale jeśli dostęp do transportu publicznego jest wystarczający, to argument o „braku możliwości podjęcia pracy w ogóle” nie ma racji bytu – kontynuuje specjalista. Warto przypomnieć, że to właśnie w największych metropoliach z najlepszym transportem zbiorowym, a nie w powiatowych miastach „Polski B”, są wdrażane Strefy Czystego Transportu. Poprzez „wystarczający dostęp” w dużym mieście należy rozumieć odległość od przystanku tramwajowego lub autobusowego nie większą niż 500-600 m od miejsca zamieszkania i pracy oraz trasę przejazdu zbliżoną do trasy przejazdu samochodem (dopuszczalne są przesiadki). W przypadku transportu kolejowego, szybszego od autobusów czy tramwajów, akceptowalna odległość do pokonania pieszo zwiększa się do ok. 1 km.

Warto też zauważyć, że przywołana w opracowaniu zasada równości – zapewnienie wszystkim obywatelom „dostępu do tych samych korzyści wynikających z życia” – przemawia w istocie przeciwko proponowanym przez WEI rozwiązaniom. Zawsze będzie istniała taka grupa obywateli Polski, która z różnych powodów – wiekowych, zdrowotnych czy ekonomicznych – nie będzie w stanie prowadzić samochodu. Opieranie systemu transportowego głównie na motoryzacji indywidualnej jest rozwiązaniem dla nich niekorzystnym, ponieważ uzależnia ich od dobrej woli kierowców z rodziny bądź sąsiedztwa. Również z tego powodu publiczny transport zbiorowy lepiej sprawdza się jako narzędzie walki z wykluczeniem transportowym. Im więcej osób (również tych, które mogą prowadzić) da się przekonać do korzystania z niego, tym lepsza – dzięki efektowi skali – będzie opłacalność tej usługi publicznej. To z kolei odciąży finanse publiczne, a z drugiej strony pozwoli zapewnić bardziej atrakcyjną ofertę.

Ostrzej stawia sprawę profesor Szkoły Głównej Handlowej dr hab. Michał Wolański. – Przede wszystkim ten raport jest bardzo naiwny. Autorzy nie dokonali nawet solidnego przeglądu światowej literatury w analizowanym przez siebie obszarze, a próbują negować aktualny stan wiedzy bez konkretnych badań i dowodów. Oczywiście, jak to z naiwnymi tezami bywa – one na pozór wydają się prawdziwe, jeśli „tylko” nie uwzględni się niuansów, które występują w rzeczywistości. W miastach takim niuansem jest ograniczona ilość miejsca i w związku z tym – ograniczona przepustowość dróg – zwraca uwagę.

4 tys. zł oszczędności netto rocznie? Tylko w teorii

Właśnie kwestia przepustowości dróg wydaje się najistotniejszą pominiętą w raporcie. Autorzy zauważają wprawdzie, że „za 80% stresu kierowców odpowiadają korki” – nie podejmują jednak refleksji, że powstają one właśnie z powodu nadmiaru samochodów. Rekomendując zaś, by „wystrzegać się ideologizacji i opierać na ustaleniach nauki”, pomijają tak istotne i powszechnie znane ustalenia nauki, jak np. twierdzenie Lewisa-Mogridge'a. Zgodnie z tą zasadą, sformułowaną już w latach 1977-1990, ruch samochodowy – jeśli nie jest ograniczany odgórnie – rośnie, dopóki nie zostanie wykorzystana cała dostępna przepustowość dróg i miejsc parkingowych w mieście. Poszerzanie jezdni czy budowa nowych arterii mogą więc rozwiązać problem najwyżej tymczasowo.

Czynnik ten nie został jednak wzięty pod uwagę przy wyliczaniu rzekomych oszczędności związanych z dojeżdżaniem do pracy samochodem. Dość rozbudowane obliczenia przywiodły twórców raportu do wniosku, że taki wybór środka transportu to dla przeciętnego, czynnego zawodowo Polaka 40-60% oszczędności czasu. Daje to – ich zdaniem – ekwiwalent w wysokości 15,51 zł dziennie, 4347,50 zł rocznie i 146 059 zł przez całe życie. Jak zastrzeżono, dane te nie obejmują kosztów posiadania samochodu, ale z drugiej strony – także korzyści z wykorzystywania go do innych celów.

Prezes SET zwraca uwagę, że wprawdzie z technicznego punktu widzenia samochód jest szybszy od autobusu – jednak nie oznacza to, że podróż nim w danym czasie i warunkach faktycznie zajmie mniej czasu. – Takie podejście nie uwzględnia specyfiki transportu. Jeden autobus przegubowy zabiera tylu pasażerów, co kilkadziesiąt samochodów. Dlatego właśnie tworzy się buspasy, by jak największe masy podróżnych przewieźć w możliwie najkrótszym czasie. Buspasy czy inne działania ograniczające dowolność poruszania się samochodami w centrach miast to nie efekt tego, że ktoś się uwziął na kierowców. To są realia wielkich metropolii, których nie da się sprawnie obsłużyć, stawiając w pierwszej kolejności na transport samochodowy – wyjaśnia Rydzyński. Nie ma też żadnych dowodów, by – jak utrzymują twórcy raportu – ograniczanie wjazdu samochodów do centrów miast zmniejszało wpływy budżetowe samorządów.

– Z punktu widzenia jednostki samochód rzeczywiście w wielu przypadkach jest najlepszym rozwiązaniem. Ale kiedy wszyscy wsiadamy do samochodów, w wielu sytuacjach blokujemy się nawzajem, zabierając sobie mnóstwo czasu w porównaniu do stanu, w którym masowo korzystamy z transportu publicznego – dodaje prof. Wolański. Właśnie straty czasu innych osób są – według badań – największym składnikiem kosztów zewnętrznych motoryzacji w miastach. – Dlatego kompromis polegający na masowym korzystaniu z transportu publicznego jest korzystny i to on daje nam zarówno oszczędności czasu, jak i docenienie najbiedniejszej części populacji. Ta część społeczeństwa nie ma środków na korzystanie z samochodu – podsumowuje.

Sprawna komunikacja publiczna jest możliwa

Inny argument na korzyść poruszania się samochodem to – według autorów raportu WEI – rozległość terytorialna polskich miast i ich skromniejszy w porównaniu z zachodnimi odpowiednikami budżet. Jak twierdzą, ponieważ powierzchnia Warszawy jest kilkakrotnie większa od Wiednia, Kopenhagi, Barcelony czy Amsterdamu, komunikacja rowerowa i piesza nie może odgrywać w stolicy Polski takiej roli, jak w tych miastach, zaś ze względu na mniejszą gęstość zaludnienia i zamożność organizowanie sprawnej komunikacji miejskiej (zwłaszcza poza centrami) jest poważnie utrudnione lub wręcz niemożliwe. Według twórców dokumentu w ok. połowie przypadków odległość uzasadnia podróże samochodem nawet wówczas, gdy istnieje sprawny publiczny transport zbiorowy. Z ich krytyką spotyka się nawet tak „miękkie” narzędzie polityki transportowej większości dużych miast, jak parkingi „Parkuj i Jedź” przy pętlach tramwajowych lub stacjach kolei miejskiej.

Zjawisko urban sprawl (rozlewania się zabudowy miast) jest zauważane i negatywnie oceniane od dawna (choć znacznie większy od Warszawy obszar mają takie europejskie stolice, jak Berlin czy Paryż). Wnioski, jakie wyciągają z niego eksperci w zakresie logistyki miejskiej, są jednak odmienne. Sama liczba pasażerów publicznego transportu zbiorowego świadczy – ich zdaniem – o tym, że nawet mimo związanych z tym zjawiskiem problemów bardzo wielu Polaków ocenia ofertę komunikacji miejskiej jako atrakcyjną. To samo, choć w mniejszej skali (z powodu ograniczeń pogodowych), dotyczy rowerów oraz innych form mikromobilności.

– W 2023 r. liczba pasażerów ZTM Warszawa wynosiła średnio ponad 2,5 mln dziennie. Rowerów sprzedaje się w Polsce przeciętnie około miliona rocznie, a w dużych polskich miastach jest już obserwowane zjawisko znane z Europy Zachodniej: liczba rowerzystów jest tak duża, iż tworzą się korki na drogach rowerowych i nie wszyscy rowerzyści są w stanie przejechać na drugą stronę ulicy na jednej zmianie świateł. To zaprzecza tezie, że komunikacja miejska i transport rowerowy są niewydolne – przekonuje Rydzyński. Jak dodaje, aktywiści samochodowi mają tendencję do tworzenia fałszywego obrazu rzeczywistości: przedstawiania użytkowników rowerów czy pasażerów transportu publicznego jako garstki fanatyków, próbujących swój radykalizm sprzedać całemu światu. – A liczby pokazują przecież, że z transportu publicznego i rowerów korzystają masy, a nie pojedynczy użytkownicy – podkreśla.

W dokumencie można znaleźć słuszne twierdzenie, że każdy kierowca jest także pieszym. Trudno jednak wysnuć z tego wniosek, że „nie istnieje możliwość, aby istniał realny konflikt pomiędzy kierowcami i pieszymi”. Pozytywne trendy w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego nie zmieniają faktu, że najskuteczniejszym środkiem zapobiegania wypadkom z udziałem pieszych jest ograniczanie lub przynajmniej uspokajanie ruchu samochodów. Jest też oczywiste, że zwłaszcza w centrach miast dostępność przestrzeni jest ograniczona: można albo poszerzać jezdnię kosztem zwężania chodników, albo odwrotnie.

Autorzy twierdzą, że zwężanie jezdni i stawianie słupków utrudnia działanie służb ratunkowych. Dane, jakie przytaczają na potwierdzenie tej tezy, są jednak tylko anegdotyczne. Wątpliwa jest też miarodajność kryterium, które przyjęli, twierdząc, że zagrożenia wypadkami związanymi z ruchem drogowym są wyolbrzymiane (interwencje ratowników medycznych związane z ruchem drogowym mają – jak donoszą – wynosić tylko ok. 3%).

Ekologia: Lockdown jest niemiarodajny

Wiele miejsca poświęcono w raporcie kwestiom ekologii. Niestety, na ogół przybiera to postać podważania konsensusu naukowego dotyczącego ochrony środowiska (w jednym z przypisów sprowadzono nawet ekologię do kwestii „mody”). Powołując się na dane NASA, autorzy twierdzą, że podczas lockdownu w pierwszym okresie pandemii COVID-19 stężenie tlenku węgla i pyłów zawieszonych prawie się nie zmieniło. Wyciągają stąd wniosek, że samochody nie mają statystycznie istotnego negatywnego wpływu na jakość powietrza, a prawdziwymi „trucicielami” są piece w mieszkaniach prywatnych. Jest to zarazem ich kolejny argument przeciwko Strefie Czystego Transportu. Przywołują także wykonaną w 2023 r. ekspertyzę firmy Ricardo, która – ich zdaniem – wykazała, że korzyści ekologiczne z wprowadzenia Strefy będą niewielkie.

Rzecznik Polskiego Alarmu Smogowego Piotr Siergiej przekonuje, że w części poświęconej zanieczyszczeniom powietrza mamy do czynienia z niepopartą faktami opinią. – Stwierdzenie, że samochody nie przyczyniają się do zanieczyszczeń, jest kuriozalne i niezgodne z prawdą oraz ze zdrowym rozsądkiem. Świat nauki ma zupełnie inne zdanie niż autorzy dokumentu, a dane są dostępne choćby w raportach Generalnego Inspektoratu Ochrony Środowiska. Ruch samochodowy w marcu 2020 w Warszawie istotnie zmalał o 80%, choć tylko na okres ok. 3 tygodni. W tym czasie bardzo mocno spadły stężenia zarówno pyłów zawieszonych, jak i dwutlenku azotu. Znaczący spadek stężeń przez tak krótki czas, po którym ruch samochodowy szybko zaczął znów rosnąć, może, ale nie musi wpłynąć na wartości średnioroczne – tłumaczy.

Co prawda 86% pyłów zawieszonych w Polsce w istocie emitują kotły grzewcze na paliwa stałe, jednak jeśli chodzi o tlenki azotu, głównym ich źródłem – według przedstawiciela PAS – są silniki spalinowe. – Omawiana przez twórców raportu WEI analiza Ricardo wykazała, że na wielu odcinkach SCT przyniesie prawdopodobnie zmniejszenie stężenia tlenków azotu. Brak takiego efektu przy trasie S7 wynika z faktu, że są to stężenia liniowe: spaliny unoszą się chmurą nad ulicą i rozchodzą na boki. Dlatego najwyższe stężenia są notowane w „kanonach ulic”, gdy nie ma przewietrzania – a w takich właśnie kanionach poruszają się piesi. Podnoszenie, że na S7 (przy dużym przewietrzaniu) stężenia się nie zmieniły, to manipulacja: ludzie nie spacerują wzdłuż drogi ekspresowej, tylko przy miejskich ulicach – argumentuje Siergiej.

Według rzecznika Alarmu Strefy Czystego Transportu tam, gdzie zostały wprowadzone w Europie – o ile były wystarczająco restrykcyjne i miały odpowiednio duży obszar – przyniosły wymierną poprawę (czasami nawet o 40%). Przypadek warszawskiej SCT jest jednak bardziej skomplikowany. – Wskutek oporu społecznego jej powierzchnia będzie mała (zaledwie 7% obszaru miasta). Walczyliśmy o jej zwiększenie do ok. 15% i włączenie do niej tak ważnych arterii, jak Trasa Łazienkowska, ale bezskutecznie. Z restrykcji wyłączono też do 2028 r. samochody należące do mieszkańców Warszawy. Wpływ na poprawę jakości powietrza, zwłaszcza w kanionach ulicznych, będzie więc dostrzegalny, ale nie taki, jakiego byśmy oczekiwali w najbliższych latach – przewiduje Siergiej. Na bardziej znaczącą poprawę trzeba będzie, jego zdaniem, poczekać do 2028 r. Podjęta decyzja wynikała – jak ocenia nasz rozmówca – z konsensusu politycznego i obaw przed „głośną mniejszością”.

– Argument środowiskowy to demagogia. Znalezienie naukowych opracowań, które pokazują wpływ poszczególnych środków transportu na środowisko (i w nieszczególnie korzystnym świetle stawiają samochody), zajmuje kilkadziesiąt sekund – dodaje Rydzyński. Przypomina też, że wpływ pandemii był niejednoznaczny. – Owszem, tysiące ludzi przeszło wówczas na pracę zdalną lub „postojowe” – ale strach przed wirusem był tak wielki, że to transport publiczny, a nie prywatne samochody, wyludnił się całkowicie. Nawet w czasie maksymalnego lockdownu życie społeczne całkiem nie ustało: jeździliśmy do lekarza, robiliśmy zakupy, część z nas normalnie pracowała. Z tym że wiele osób korzystających na co dzień z transportu publicznego, właśnie wówczas przesiadło się w większym stopniu do samochodów – argumentuje.

* * *

Nikt – poza pojedynczymi radykałami – nie postuluje całkowitego wyrugowania samochodów z miast. Niewielu też kwestionuje ich zalety, w tym te przytoczone w raporcie: elastyczność, możliwość przewożenia dużych ładunków czy przydatność w sytuacjach nagłych i niebezpiecznych. To właśnie samochody umożliwiają wielu Polakom godzenie ze sobą wielu różnych zadań zawodowych i prywatnych w oddalonych od siebie miejscach.

Ktoś, kto w weekendy jeździ samochodem do rodziny mieszkającej 100 km dalej, nie musi jednak dojeżdżać nim w dni robocze do biura oddalonego o dwa przystanki tramwajem. Samochód bywa niezastąpiony, gdy trzeba szybko dowieźć krewnego na szpitalny oddział ratunkowy – ale nie przy odprowadzaniu dziecka do osiedlowej szkoły. Można zastanawiać się, na przykład, czy jest sprawiedliwe, by do Strefy Czystego Transportu nie wolno było wjechać kilkunastoletnim miejskim autkiem z silnikiem wysokoprężnym, ale wolno było to zrobić (znacznie bardziej paliwożernym) nowym SUVem. Można też doceniać podejmowane przez różne podmioty wysiłki na rzecz złagodzenia negatywnego wpływu samochodów na miasto, takie jak upowszechnianie napędów alternatywnych czy carsharing. Nie sposób jednak kwestionować potrzeby ograniczeń ruchu, których celem jest między innymi zniechęcenie tych, którzy danego dnia nie muszą korzystać z samochodu. Tylko wtedy, gdy ci ostatni wybiorą inne środki transportu, na drogach i parkingach wystarczy miejsca dla tych, którzy potrzebują skorzystać z samochodu naprawdę.

Bo samochody rzeczywiście – jak czytamy w tytule – nie są „straszne”. Trzeba tylko wyznaczyć im w systemie transportowym, zwłaszcza miejskim, odpowiednie miejsce.