III linia metra. Dużo pytań, mało odpowiedzi

Jak pisaliśmy, pod koniec lipca Metro Warszawskie rozstrzygnęło przetarg na prace przedprojektowe dla I odcinka III linii metra Stadion – Gocław. Zlecenie trafi do firmy ILF, która w ostatnich latach wykonuje istotną część dokumentacji projektowych dla metra.

Zmieniony przebieg III linii metra na terenie Pragi Południe miasto przedstawiło niespodziewanie w marcu. Dopiero później Metro Warszawskie opublikowało wyniki studium technicznego, które miało uzasadniać budowę metra w takim wariancie – choć precyzyjniejsze jest określenie, że zadaniem opracowania było sankcjonowanie przebiegu narzuconego wcześniej przez miejskich urzędników (autorzy studium mieli niewielkie pole manewru).

Jak wskazuje Gazeta Wyborcza, obszerną interpelację w tej sprawie skierował Dariusz Figura z PiS, który jest wiceprzewodniczącym rady miejskiej. Szczegółowe pytania wraz z uzasadnieniami zajmują ponad sześć stron. – Budowa III linii metra to wyzwanie organizacyjne, finansowe i techniczne o wyjątkowej skali. Wymaga wnikliwych analiz – podkreśla Figura, wskazując, że miasto – przed podjęciem dalszych działań – powinno rozwiać uzasadnione wątpliwości. Odpowiedzi 22 lipca udzielił wiceprezydent Michał Olszewski. Warto wskazać, że są one znacznie krótsze niż oryginalna interpelacja, a niektóre zagadnienia zostały potraktowane zdawkowo.

Co z docelową siecią metra

Jak wskazuje Dariusz Figura, jednym z celów aktualizowanego studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta jest wskazanie optymalnego kierunku rozwoju metra. Studium będzie stanowić punkt odniesienia dla bardziej szczegółowych opracowań transportowych. Radny zastanawia się, jaki sens ma podejmowanie decyzji lokalizacyjnej dla fragmentu III linii metra przed przeprowadzeniem kompleksowej analizy docelowego układu sieci metra.

Jak wskazuje miasto, przyjęto założenie, że III linia zostanie wybudowana w przebiegu wskazanym w studium technicznym dla jej I odcinka między Stadionem a Gocławiem – i tak wariant zostanie uwzględniony w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, a także studium rozwoju systemu metra. Innymi słowy, docelowa sieć metra będzie pochodną już podjętych decyzji – dalsze przebiegi linii metra będą musiały być dopasowane do I odcinka III linii w dzielnicy Praga Południe.

Co z węzłami

Figura zwraca uwagę, że jednym z założeń miejskiej strategii transportowej jest ograniczenie wielkości codziennego tranzytu z przedmieść i obszaru metropolitalnego do centrum Warszawy, w tym zmniejszenie ruchu drogowego. Temu powinna służyć budowa strategicznych węzłów przesiadkowych – w przypadku III linii metra i wybranego wariantu zagadnienie to zostało potraktowane marginalnie.

– Projektowana linia M3, na znacznym odcinku, przebiegać będzie przez teren dzielnicy o wykształconej, intensywnej zabudowie, co znacząco odróżnia ją od końcowych odcinków linii M1 czy M2. Dlatego w tym przypadku budowa węzłów przesiadkowych, uwzględniających wielopoziomowe parkingi parkuj i jedź w okolicy każdej nowej stacji (jak np.: węzeł Metro Młociny) jest z wielu względów utrudniona bądź niemożliwa – przekonuje Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy. Jak dodaje, budowę parkingu zaplanowano przy stacji Ostrobramska, a kierowców do korzystania z transportu publicznego zachęcić ma „odpowiednia marszrutyzacja innych linii transportu publicznego, które umożliwią dojazd do stacji linii M3”.

Komunikacja szynowa podstawą, ale nie wszędzie

Wiceprzewodniczący rady podkreśla, że celem strategii transportowej jest zwiększenie udziału transportu szynowego. Rezultatem inwestycji powinien być więc spadek udziału autobusów na Pradze Południe. Tymczasem autorzy studium technicznego zakładają, że autobusy – wbrew promowanej przez miasto zasadom o hierarchiczności środków transportu – nadal będą pełnić funkcje połączeń międzydzielnicowych.

– Linia M3 stanowić będzie jeden z elementów układu transportowego Pragi Południe i nie będzie w stanie zaspokoić wszystkich, zróżnicowanych potrzeb transportowych mieszkańców tej dzielnicy. Istnienie zatem innych połączeń autobusowych czy tramwajowych, zwłaszcza tych, które wykorzystują wydzielone pasy dla ruchu jest działaniem komplementarnym w stosunku do systemu metra – odpowiada Olszewski. Pytany o spodziewany 50% spadek liczby podróżnych w autobusach w ciągu Trasy Łazienkowskiej wskazuje, że było to spodziewane, ale nie stanowiło kryterium zasadności budowy metra – autobusy w ciągu TŁ będą obsługiwały bowiem inne relacje. Buspasy, które wpłynęły na płynność i regularność ruchu autobusowego, zostaną utrzymane.

Dariusz Figura wskazuje na inne niezależne opracowania wskazujące na lepszy przebieg III linii metra – np. z Gocławka właśnie w osi Trasy Łazienkowskiej. Miasto odpowiada, że taki przebieg nie obsługuje centralnych i północnych obszarów Pragi Południe, które charakteryzują się – tak jak Gocław – wysoką gęstością zabudowy.

W tym kontekście pojawiają się też pytania o zasadność trasowania III linii przez Stadion, gdzie już wybudowano dodatkowy peron. To, zdaniem wielu komentatorów i ekspertów, determinuje okrężny przebieg III linii metra i bardzo zawęża pole analiz w zakresie optymalnego wytrasowania metra. Odpowiedź miasta jest krótka. – Studium techniczne wykazało zasadność ekonomiczną realizacji linii M3 z przebiegiem przez istniejącą stację Stadion – przekonuje Michał Olszewski.

Metro ma przyspieszyć zabudowę

Studium techniczne rekomenduje, by III linii metra towarzyszyła analiza demograficzna z ewentualną rekomendacją podwyższenia intensywności zabudowy. Zdaniem Figury celem tego kroku jest poprawa wskaźników ekonomicznych narzuconego wariantu metra, utrwalanie niewłaściwych standardów urbanistycznych, a także stanowi realizację postulatów środowiska deweloperów.

Zdaniem miasta nie można tu mówić o działaniu na rzecz deweloperów. – Z punktu widzenia urbanistycznego i transportowego jest to działanie pożądane i korzystne dla rozwoju miasta. Działania takie ograniczają m.in. zjawisko rozlewania się zabudowy i zwiększają efektywność wykorzystania kosztownej infrastruktury miejskiej. Oczywiście intensyfikacja zabudowy musi mieć charakter planowy i zgodny ze wszystkimi standardami urbanistycznymi – odpowiada Olszewski.

To założenie stanowi też podstawę niespodziewanego wprowadzenia dodatkowej stacji Jana Nowaka-Jeziorańskiego, której w studium technicznym, mającym wykazać zasadność budowy III linii metra, nie było. – Wyznaczenie dodatkowej stacji, zlokalizowanej w rejonie skrzyżowania ul. Fieldorfa i Jana Nowaka-Jeziorańskiego, zostało podyktowane perspektywą spodziewanego wzrostu liczby mieszkańców tego rejonu Pragi-Południe. Przekształcenia funkcjonalno-przestrzenne w tej okolicy są brane pod uwagę w nowym studium. Nowa stacja przyczyni się do zwiększenia dostępności przestrzennej linii M3 na pograniczu Gocławia i Grochowa – mówi Michał Olszewski. Nie odpowiedział jednocześnie, jaki wpływ będzie miała nowa stacja na współczynnik efektywności III linii metra.

Wątpliwe napełnienia

Radny Figura zgłasza również wątpliwości dotyczące prognoz ruchu. Jak podaje, wg studium technicznego III linii metra średnie napełnienie tramwaju z Ronda Waszyngtona do centrum wynosi 27% w szczycie porannym. Wiceprzewodniczący zastanawia się, czy uzyskane wyniki były weryfikowane np. przez ZTM. Jak wskazuje, w szczycie porannym o 940 pasażerów rośnie liczba podróżnych metra w kierunku centrum, natomiast tramwajów spada aż o połowę – do wartości 1060 podróżnych. Jego zdaniem to dyskusyjne dane, biorąc pod uwagę krótszy czas przejazdu tramwaju i jego bezpośrednią trasę, bez przesiadek.

– Wskazana wartość napełnienia odnosi się do stanu przyszłego i jest efektem analizy przeprowadzonej na modelu ruchu. Biorąc pod uwagę poprawną budowę modelu nie ma podstaw do negowania wyniku analizy – opowiada Olszewski. Jak dodaje, wyniki analiz nie były weryfikowane przez inne podmioty, ale model na etapie powstawania był „opiniowany przez jednostki miejskie zajmujące się transportem”. – Czas przejazdu nie jest jednym czynnikiem decydującym o wyborze środka transportu. Inne czynniki to m.in. niezawodność środka transportu i jego częstotliwość kursowania, które mają docelowy wpływ na całkowity czas podróży – dodaje wiceprezydent.

Przy okazji wyszło, że autorzy studium technicznego, prognozując potoki na stacji metra Mińska, nie wzięli pod uwagę planowanego przystanku kolejowego Wiatraczna (Grochów), który z pewnością przejmie trochę ruchu. Obiekt ten ma powstać w ramach modernizacji linii kolejowej do Wawra – niebawem PKP PLK mają podpisać umowę z wykonawcą prac. Jednocześnie miasto nie odpowiedziało, dlaczego nie wzięto w wyliczeniach pod uwagę tego przystanku, choć przygotowania do jego realizacji toczą się od dłuższego czasu.

Radny Figura zauważył też, że do prognoz wykorzystano nieaktualne, zawyżone dane, zakładające, że w 2050 r. liczba ludności w Warszawie będzie kształtować się na poziomie 2,478 tys. osób. Tymczasem prognoza demograficzna, zlecona przez ratusz w ramach prac nad nowym studium uwarunkowań, podaje wartość 2,250 mln. Zdaniem urzędników ta korekta nie ma znaczącego wpływu na prognozowane wykorzystanie III linii. – Ograniczenie przewidywanej liczby mieszkańców będzie miało miejsce przede wszystkim na terenie dzielnic peryferyjnych takich jak Białołęka, które nie będą bezpośrednio obsługiwane przez linię M3 – twierdzi Olszewski.

Miasto liczy na środki unijne

Dariusz Figura pyta się też o szanse pozyskania dofinansowania unijnego. Jak odpowiada miasto, rozbudowa systemu metra została przewidziana w projekcie tzw. umowy partnerstwa dla realizacji polityki spójności 2021-2027 w Polsce. Samorząd liczy na środki z programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027 (FEnIKS).

Miasto przekonuje też, że relatywnie niski wskaźnik ekonomiczny nie powinien stanowić przeszkody w pozyskaniu środków. – Dotychczasowe doświadczenie wskazuje, że tak kosztochłonna inwestycja jak budowa linii metra, bardzo często uzyskuje relatywnie niskie, ale przekraczające 1, wartości wskaźnika efektywności ekonomicznej (np. w przypadku zachodniego i wschodniego odcinka linii M2) – twierdzi Michał Olszewski.

Jednocześnie, jak podkreśla, tramwaj na Gocław, który uzyskiwał lepsze wyniki, jeżeli chodzi o wskaźnik ekonomiczny, nie stanowi zagrożenia dla metra w kontekście możliwości pozyskania funduszy. – Budowa linii M3 nie stoi w sprzeczności z realizacją linii tramwajowej na Gocław. Należy zwrócić uwagę na fakt, że oba korytarze transportowe poza realizacją dojazdu do Centrum, obsługują także odmienne połączenia dzielnicowe i lokalne – twierdzi wiceprezydent. Ze studium technicznego wynika jednak, że budowa trasy tramwajowej na Gocław, wraz z jednoczesną realizacją III linii metra nie ma uzasadnienia ekonomicznego – zdaniem autorów opracowania tramwaj będzie obniżać efektywność III linii metra w związku z przejęciem części pasażerów.