III linia metra. Stacje tam, gdzie łatwiej budować, problem z napełnieniami

Przed wakacjami miasto prezentowało wstępną koncepcję rozwiązań dla I odcinka III linii metra między Stadionem a Gocławiem – wskazano też lokalizacje korpusów nowych stacji. Względem wcześniej prezentowanego studium technicznego na wschodnią stronę skrzyżowania przesunięto stację Wiatraczna, wyjaśniając to kolizją z projektowaną trasą praskiej części obwodnicy Śródmieścia.

Projekt obwodnicy bez uwzględnienia uwag innych

I to właśnie stacja Wiatraczna budzi sporo wątpliwości wewnątrz miejskich kręgów. Temat ten, również przed wakacjami, był przedmiotem żywiołowej dyskusji przedstawicieli ZTM-u, Biura Architektury i Planowania Przestrzennego, z jednej strony, oraz Metra i działającej na zlecenie spółki firmy projektowej ILF, z drugiej strony. Przedstawiciele tych dwóch pierwszych jednostek optowali za poprawą lokalizacji stacji w celu zapewnienia maksymalnej funkcjonalności węzła, natomiast przedstawiciele Metra i projektanta wzywali do ograniczenia dyskusji wyłącznie do kwestii lokalizacji poszczególnych wyjść i zagospodarowania terenu – bez zmiany lokalizacji korpusu stacji – wyjaśniając to ograniczeniami technicznymi oraz napiętym harmonogramem.

Okazuje się, że projektant uzyskał od Stołecznego Zarządu Rozbudowy Miasta (dawnego Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych) projekt obwodnicy, ale bez wcześniej wyrażonych krytycznych opinii innych miejskich jednostek – ZTM-u czy Tramwajów Warszawskich. ILF, opracowując więc założenia stacji, nie brał pod uwagę zgłaszanych już uwag – np. w kwestii dróg dojścia, długości torów i zbyt krótkich peronów tramwajowych na pętli, realności programów sygnalizacji świetlnych itp. Sam projekt obwodnicy powstawał natomiast w czasach, gdy zakładano budowę stacji metra w osi północ – południe, zmienioną potem na wschód – zachód.

Stacja bez wyjść na zachodnią stronę ronda

Zaproponowana przez ILF stacja nie zakłada wyjść na zachodnią stronę ronda (pomimo wstępnego przedstawienia na rysunku koncepcyjnym jednego korytarza prowadzącego na zachód). Projektanci i Metro proponowali, by powiązania strony zachodniej i znajdujących się tam przystanków odbywały się w poziomie terenu. Z kolei pozostali rozmówcy wskazywali, że taki układ jest nieoptymalny z punktu widzenia pasażerów – do tego trudny w realizacji z uwagi na warunki ruchowe związane z natężeniem ruchu i programami sygnalizacji (obecnie nie wszystkie wloty na rondzie są osygnalizowane, a skrzyżowanie nie spełnia współczesnych wymogów w zakresie sygnalizacji sterowania ruchem). Do tego podnoszono konieczność dostosowania materiału ZMID/SZRM do obecnie obowiązujących standardów miejskich oraz wymagań innych jednostek (dawny ZMID słynął z przeskalowanych inwestycji, w których potrzeby innych użytkowników infrastruktury niż kierowców były ignorowane).

Projektanta i Metro pytano, czy stację metra można ulokować pod tunelem drogowym – by poprawić dojścia na zachodnią stronę. Odpowiedź była prosta: to mało realistyczne, oznacza dodatkowe zagłębienie stacji i rozjazdów o ok. 15 m, co przekłada się na wyższe koszty realizacji, a w dodatku czyni możliwość budowy obwodnicy trudną bądź niemożliwą. Niechętnie też projektant i Metro odnosili się do koncepcji wyprowadzenia łącznika pieszego z peronu, między tunelami metra, pod tunelem drogowym, z wyjściem na zachodnią pierzeję ronda. Uznano to za karkołomne i trudne rozwiązanie z uwagi na pomieszczenia techniczne czy szerokość peronu. ZTM wskazywał też na szereg rozwiązań na poszczególnych poziomach stacji Wiatraczna, które niepotrzebnie wydłużają drogi dojścia – na co projektant odpowiadał, że chodzi o maksymalną powtarzalność stacji, a kwestie te mogą być poprawione na dalszych etapach prac projektowych.

W toku dyskusji przedstawiciel Metra miał głośno zastanawiać się, czy intencją ZTM-u nie jest zatrzymanie prac projektowych. Sugerował, że dyskusje o lokalizacji stacji zagrażają harmonogramowi dalszych prac – choć umowa z ILF powinna zakończyć się w maju 2023 r., to intencją władz miasta jest ogłoszenie przetargu projektuj i buduj na przełomie I i II kwartału 2023 r.

Jak się dowiedzieliśmy, ostatecznie – decyzją władz miasta – projektant ma przedstawić inne sposoby rozwiązania problemu kolizji metra i obwodnicy. Nowa koncepcja jeszcze nie wpłynęła. Miasto jednak oficjalnie odnosi się do tych kwestii szczątkowo. – Zgodnie z warunkami określonymi w opisie przedmiotu zamówienia, rozwiązania przedstawione we wstępnym projekcie koncepcyjnym zostały przekazane m.st. Warszawie celem dalszych uzgodnień. Uwagi i wytyczne zgłaszane przez miejskie jednostki, m.in. w zakresie usytuowania obiektów metra (w tym wyjść, koordynacji z sąsiadującymi inwestycjami, planowanego docelowego zagospodarowania terenu, istniejących kolizji z infrastrukturą), zostaną uwzględnione w kolejnych etapach umowy na prace przedprojektowe. Załącznikiem do opracowywanego na potrzeby przyszłego przetargu Programu Funkcjonalno-Użytkowego będzie m.in. „projekt koncepcyjny – raport końcowy” – nad którym obecnie trwają prace. Zakończenie prac nad tymi dokumentami planowane jest na II kwartał 2023 r. Docelowe rozwiązania poszczególnych stacji, liczba wyjść i ich lokalizacja uzależnione będą w dużej mierze od zakładanego przez m.st. Warszawa rozwoju miasta i docelowego zagospodarowania przestrzeni wzdłuż budowanej linii metra – informuje Jakub Leduchowski z biura prasowego miasta.

Co z napełnieniami?

Decyzję o przebiegu i budowie I odcinka III linii metra podjęto bez ustalania i zatwierdzania dalszego jej przebiegu. Autorzy studium technicznego przedstawili pewne propozycje – przedłużenia III linii z dwóch stron, ze Stadionu i Gocławia na lewy brzeg Wisły. Tylko w takim wariancie wychodziły wskaźniki ekonomiczne, choć linia pod względem napełnieni i tak wypadała gorzej niż M1 i M2. Była to jednak niezobowiązująca propozycja.

Dopiero później miasto zleciło wykonanie analizy sieci metra w ramach prac nad nowym studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania. Dokument ten określić ma jak rozbudowywać dalej metro, gdzie powinny powstać kolejne linie oraz jak wpleść ten pierwszy odcinek III linii.

Miasto nie przedstawiło jeszcze wyników tej analizy. Nie prezentowano też rozwiązań komunikacyjnych przewidzianych w nowym studium. Z czterech niezależnych źródeł dowiedzieliśmy się, że prognozy napełnieni dla odcinka Stadion – Gocław „nie wychodzą” – odcinek ten wypada najgorzej ze wszystkich analizowanych odcinków sieci metra po rozbudowie. Sytuacji nie poprawia wydłużenie III linii na drugi brzeg.

Może się więc okazać, że dalsza rozbudowa metra – w zależności od dostępności środków – rozpocznie się od najgorzej obłożonego odcinka. Jednocześnie z góry narzucono, że I odcinek III linii metra musi łączyć Stadion i Gocław – nie analizowano, czy inne przebiegi na Gocławiu i Grochowie generowałyby większe potoki podróżnych. Mogą więc pojawiać się pytania o zasadność takiej, a nie innej kolejności rozbudowy metra.