Ikona warszawskiej komunikacji – Ikarus

Nie był to zbyt udany debiut, gdyż trwał niecałe 3 lata, a przyczyną tak krótkiej służby w warszawskiej komunikacji było nie spełnienie oczekiwań zarówno pasażerów jak i użytkownika pojazdów, wówczas Miejskiego Przedsiębiorstwa Autobusowego w Warszawie.

Kolejna odsłona „Ikarusa” na warszawskiej ulicy miała miejsce w marcu 1961 roku i był nim model „620” dość szybko nazwany przez warszawiaków „Kadarem” czy „Osiołkiem”. Również jego „kariera” w Warszawie nie trwała zbyt długo i po 6 latach eksploatacji w grudniu 1967 roku, ostatni ze 177 autobusów, dostarczonych w latach 1960-62, został skreślony za stanu taborowego miejskiego przewoźnika.

Jednak trzecia „odsłona” marki w grudniu 1978 roku (czwartek - 14 grudnia) zaowocowała ponad 35-cio letnią eksploatacją dwóch typów: Ikarus 260 tzw. solo i Ikarus 280 przegubowy. Eksploatacją o barwnej historii, w której warto odnotować m. in. epizod związany z częściowym montażem w latach 1993-97 ponad 350 autobusów w zajezdni przy ulicy Stalowej czy niezliczonymi adaptacjami wyeksploatowanych wozów na Pogotowia Techniczne, wozy transportu wewnętrznego, mobilne kasy biletowe, itp.

Węgierska technologia

Jednak większość sprowadzanych do Warszawy w latach 1978 – 97 autobusów, powstała w węgierskich fabrykach w Budapeszcie i w Székesfehérvár niedaleko jeziora Balaton. Aż trudno uwierzyć, ale przez place postojowe w zajezdniach autobusowych Warszawy przewinęło się grubo ponad 3 tysiące fabrycznie nowych węgierskich pojazdów. Wiele z nich w okresie około 15-letniej eksploatacji, choć niektóre egzemplarze „służyły” w komunikacji i dłużej, przechodziły 2-3 remonty generalne, gdzie nie tylko remontowano silniki, przekładnie, ale niemal dosłownie odbudowywano cały autobus. Zarówno w układzie ramy, jak i tzw. pudła. Tylko sprawne oko pracowników ówczesnego MZK i późniejszego MZA potrafiło odróżnić na mieście czy dany autobus jest fabrycznie nowy czy po tzw. odbudowie w warsztatach przy Włościańskiej, co niewątpliwie dobrze świadczyło o kunszcie rzemiosła tamtych mechaników.

Warto dodać, że podczas jednej z wizyt w Warszawie węgierskich inżynierów z fabryk „Ikarusa”, którzy na początku lat 90-tych w zajezdni przy Stalowej uruchamiali ośrodek szkolenia dla mechaników obsługujących autobusy w różnych firmach transportu miejskiego w Polsce, rozróżnianie autobusów przed remontem (fabrycznie nowych) i po remoncie także sprawiało im sporo kłopotów.

Na przełomie lat 80-tych i 90 tych pojazdy „Ikarus” obu typów stanowiły 100 procent całego taboru autobusowego MZK, który wynosił 1 732 (koniec 1990 roku), w tym: 1 079 przegubowych i 653 solo.

Sympatycy autobusów

Mimo, że dla wielu pasażerów, szczególnie z ograniczoną zdolnością ruchową pokonanie wejścia do autobusu (wysokość podłogi wynosiła ponad 90 cm), co przy dzisiejszej podłodze krytykowanej przez pasażerów, jako zbyt wysokie (34 cm), stanowiło niemałe wyzwanie, to warszawiacy lubili swoje przegubowe „Ikarusiki”. W latach 80-tych powstał nawet fan-klub miłośników „Ikarusów”, który do dziś kultywuje historię i tradycję tych niepowtarzalnych pojazdów. Posiadane przez klub zabytkowe już autobusy są prawdziwą dumą nie tylko klubowiczów, ale i wielu miłośników historii komunikacji miejskiej.

Przezywane przez warszawiaków: „Bizonami”, „Ikarami” czy „Lewarami” (od manualnej skrzyni biegów, zawsze budziły sympatię, mimo, iż były głośne i z rur wydechowych wydzielały ogromne chmury spalin, szczególnie podczas ruszania z przystanku. Żaden, późniejszy autobus eksploatowany po „Ikarusach” nie potrafił się tak aktywnie zmieniać wnętrzem przestrzeni pasażerskiej jakby dostosowując się do… pór roku. Zimą, był zimny a jego wiecznie zamarznięte szyby z setkami wychuchanych przez pasażerów „oczek” dodawały dodatkowych wrażeń nawet stałym pasażerom. Wielu z nich nie widząc za oknem ulicy i docelowego przystanku zdani byli tylko na liczenie przystanków, aby wysiąść na właściwym. Dodatkowych emocji dostarczało pomylenie przez kierowcę trasy czy przypadkowe pominiecie 2-3 przystanków, co miało także swoją dobrą stronę, bo mieszkańcy mogli lepiej poznać swoje miasto.

Latem duże przesuwne okna zapewniały o wiele lepszy komfort przewietrzania wnętrza jak dzisiejsza klimatyzacja. Nikt nie narzekał, że duszno, gorąco czy za zimno.

Specyficzną „miłością” darzyli autobusy kierowcy. Szczególnie te z tzw. klasyczną, manualną skrzynią biegów, czyli „lewarem” i częściowym wspomaganiem kierownicy, które wymagały nie tylko sporej zręczności, ale przede wszystkim sporej siły fizycznej. „Powożenie takim pojazdem” – jak często stwierdzali w rozmowach – wymagało mocnego i zdecydowanego trzymania lejców (kierownicy). Było prawdziwie męskie, choć w pierwszej połowie lat 80-tych za sterami „Ikarusów” pojawiły się także kobiety.

Fotel z cegłami

W pamięci wielu kierowców zapisały się trwale fotele kierowcy, które wymagały od nich indywidualnego podejścia do tematu w kwestii dostosowania ich do wzrostu i wymagań. Wielu z nich posiadało indywidualne „ulepszacze” w postaci desek czy nawet cegieł, podkładanych pod mechanizm ustawienia fotela.

Często po wyglądzie, „przyozdobieniu” kabiny kierowcy, szczególnie szyby oddzielającej kabinę od pasażerów różnego rodzaju firankami, osłonami przeciwsłonecznymi można było poznać pozazawodowe pasje prowadzącego pojazd. Np. czy był wędkarzem, miłośnikiem szybkich motocykli czy piękna kobiecego ciała. Te ostatnie, często oglądane były przez młodzież uczącą się z dużym „poznawczym” zainteresowaniem. Co prawda pod koniec lat 80-tych zakazano kierowcom eksponowania „poznawczych” plakatów, ale zastąpiły je różnego rodzaju tkaniny, które określane były przez nich, jako „środek higieny osobistej”, czyli ręcznik.

Mimo, że od ostatniego rejsowego wyjazdu z zajezdni przy Stalowej ostatnich „Ikarusów” minęło już prawie 4 lata (30.11.2013 r.), to pamięć o tych niepowtarzalnych pojazdach jest nadal żywa wśród warszawskich pasażerów. Najlepszym tego dowodem jest ogromne zainteresowanie autobusami podczas wszelkiego rodzaju parad, pokazów, a niekończące się kolejki do odbycia, choć krótkiej przejażdżki mówią same za siebie.