ILF: Nasz projekt III linia metra będzie ciekawy i utylitarny

Witold Urbanowicz, Transport Publiczny: Jedno z głównych zastrzeżeń, który Metroprojekt podnosi w odwołaniu od wyników przetargu na dokumentację przedprojektową dla III linii metra, dotyczy niskiej ceny oferty ILF Polska. Jest ona tańsza od konkurencji i przede wszystkim dużo poniżej budżetu Metra Warszawskiego. Jak się państwo odnoszą do zarzutu rażąco niskiej ceny? I jak się udało osiągnąć taką cenę – znacząco tańszą od szacunków zamawiającego?

Marcin Przepiórka, wicedyrektor, obszar infrastruktury transportowej, ILF Consulting Engineers Polska: Na początku warto podkreślić, że obydwie firmy – zarówno ILF Polska, jak i Metroprojekt –zaoferowały cenę poniżej 70% budżetu zamawiającego i w konsekwencji składały wyjaśnienia odnośnie do zaoferowanej ceny. Nasze wyjaśnienia zostały przyjęte przez zamawiającego, który uznał, że są one przekonujące, a następnie dokonał wyboru oferty ILF Polska.

Odpowiedzią na pytanie o niższą od konkurencyjnych ofert cenę, jest m.in. to, że w projektowaniu metra w Warszawie jesteśmy liderem. Szukając specjalistów na rynku z wieloletnim i zarazem najświeższym doświadczeniem przy tego rodzaju projektach, znających Warszawę, zamawiającego (ZTM i Metro Warszawskie), z pewnością najpierw natkniemy się właśnie na ILF Polska. Byliśmy zaangażowani w prawie wszystkie odcinki II linii metra (ILF Polska projektował 18 z 21 stacji).

Ma to kolosalne znaczenie przy kalkulacji ceny. Większość rozwiązań, z których korzystamy, zostały wykorzystane i sprawdzone podczas realizacji poprzednich działań, a te które należy wykonać „na miarę” ze względu na lokalizację przyszłej linii metra, nie stanowią dla nas wyzwania. Doskonale poruszamy się po procedurach administracyjnych, mamy też wypracowane ścieżki zarządzania tego typu projektem, co pozwala nam na optymalną koordynację prac i oszczędności finansowe. Ponadto, ze względu na stałą, wieloletnią współpracę z zaufanymi, wyspecjalizowanymi firmami podwykonawczymi, możemy wypracować niższe ceny.

Dlaczego zdecydowali się państwo na utajnienie odpowiedzi ws. niskiej ceny?

Co do powodów zastrzeżenia odpowiedzi – znajduje się tam między innymi szczegółowa kalkulacja zaproponowanej ceny wraz ze wskazaniem stawek specjalistów i wysokości wynagrodzenia podwykonawców. Są to informacje stanowiące tajemnicę przedsiębiorstwa, stąd taka decyzja. Zastrzeganie takich informacji to częsta praktyka przy przetargach.

Metroprojekt zarzuca ILF Polska brak wykazania spełnienia warunków udziału w zakresie dysponowania projektantami w specjalności architektonicznej, konstrukcyjno-budowlanej i inżynieryjno-kolejowej. Wg odwołującego wskazane w ofercie dokumentacje dla stacji odcinka wschodniego-północnego w ramach umowy z Gulermakiem obejmowały jedynie wykonanie projektów wykonawczych, a nie budowlanych – z uzyskaniem pozwolenia na budowę. Jak państwo odnoszą się do tych zastrzeżeń?

Musimy przyznać, że te zarzuty są dla nas niezrozumiałe. Nie jest tajemnicą, że w ramach budowy odcinka północno-wschodniego od stacji C16 do stacji C21 włącznie, ILF Polska wykonał projekty koncepcyjne, a następnie budowlane i uzyskał dla nich pozwolenia na budowę. Od stacji C16 do C18 wykonaliśmy również projekty wykonawcze i wspólnie z wykonawcą oddaliśmy odcinek do użytku. Dla stacji C19, C20, C21, które są obecnie budowane, kończymy wydawać projekty wykonawcze i dokumentację powykonawczą.
Warto wspomnieć, że byliśmy także obecni na centralnym i zachodnich odcinkach II linii metra, zarówno w zakresie projektów budowlanych, jak i wykonawczych.

Metroprojekt twierdzi też, że Państwa geolog nie spełnia warunków udziału w postępowaniu. Zdaniem odwołującego nie potwierdzili państwo wprost też wymaganego doświadczenia w zakresie wykonania projektu budowlanego dla budynku przemysłowego.

Patrząc na treść odwołania i materiały przetargowe, nie zgadzamy się z tymi zarzutami – nasza oferta spełnia wymagania zamawiającego zarówno w kwestii geologa, jak i budynku przemysłowego.

Zastrzegli państwo też – jako tajemnicę przedsiębiorstwa – uproszczony projekt koncepcyjny. Państwa konkurent natomiast chętnie dzieli się wizualizacjami i opisem założeń dla stacji III linii metra. Czy mogą państwo zdradzić główne założenia koncepcji architektonicznej?

Pierwszeństwo w publikacji koncepcji pozostawiamy zamawiającemu. O szczegółach chętnie porozmawiamy po zamknięciu procedury przetargowej, oczywiście w porozumieniu z zamawiającym. Pamiętajmy, że finalnie to zamawiający jest odpowiedzialny za całą inwestycję i dlatego zazwyczaj to on prowadzi działania komunikacyjne. Możemy tylko powiedzieć, że planujemy dla mieszkańców Warszawy, którzy będą w przyszłości korzystać z III linii, coś naprawdę ciekawego, a jednocześnie niezabierającego utylitarnego charakteru metra jako środka transportu.

Ostatnio ILF Polska idzie w biele i szarości. Stacje w ramach poszczególnych odcinków (na Targówku, na Bródnie) są podobne, niemal identyczne – trudne do rozróżnienia na pierwszy rzut oka. Czy to kierunek, który będzie tu podtrzymany?

Uchylając rąbka tajemnicy: staramy się kontynuować charakter II linii metra, co nie jest zadaniem prostym, gdyż jest ona dość zróżnicowana architektonicznie.

Czy i jakie obserwacje z wyglądu i funkcjonowania stołecznego metra państwo wykorzystują? Jakie innowacje bądź autorskie rozwiązania – względem obecnie funkcjonujących linii metra – proponują Państwo w swojej koncepcji?

W tej kwestii nie będzie to rewolucja, lecz ewolucja. Wynika to z faktu, że warszawskie metro jako środek transportu musi spełnić wiele kryteriów. Po pierwsze, wymogi bezpieczeństwa narzucają nam już pewne ramy, w które musimy się wpisać w zakresie konstrukcji obiektów metra, takich jak korpusy stacji i tunele. Po drugie, wymogi dotyczące prowadzenia pociągu. Po trzecie, musimy być kompatybilni z posiadanym obecnie taborem i licznymi systemami, które na co dzień nadzorują ruch pociągów na liniach metra, dbając o to, żeby podróż pasażerów była płynna i bezpieczna. Należy pamiętać, że docelowo musimy zintegrować III linię z istniejącym systemem metra w Warszawie.

Nie ma tu zbyt wiele pola na innowacje, ale nie dlatego, że metro nie jest nowoczesne, raczej można by rzec – jest tak nowoczesne, że obecnie nie bardzo można coś innowacyjnego zaproponować.

Z pewnością możemy powiedzieć, że nasze stacje będą tak jak do tej pory energooszczędne i, na ile to możliwe dla dużych obiektów podziemnych, przyjazne dla środowiska. Projektując, staramy się minimalizować wpływ budowy na komfort mieszkańców, wykorzystując metodę podstropową – co stało się już naszym znakiem rozpoznawczym. Pozwala to szybko przebudować rozliczne sieci gazowe, ciepłownicze, kanalizacyjne, elektryczne i teletechniczne, tak aby nie powodować niepotrzebnych przerw w dostawach mediów dla mieszkańców w okolicach przyszłych stacji.

Wyzwaniem są koszty budowy i utrzymania metra. Czy mają państwo pomysł, jak podejść do tego zagadnienia przy III linii metra?

Mamy mnóstwo pomysłów jak optymalizować koszty budowy i utrzymania metra. Są one częścią wypracowanego na przestrzeni lat know-how, które stanowi o naszej przewadze na rynku. Jako firma projektowo-doradcza, mająca rozeznanie zarówno w Polskich, jak i międzynarodowych dobrych praktykach w tym zakresie, naturalnie będziemy proponować różne rozwiązania optymalizujące tę inwestycję kosztowo. Możemy powiedzieć, że w ramach naszej dotychczasowej współpracy z Metrem Warszawskim i wykonawcami robót, wspólnie wypracowaliśmy szereg rozwiązań, dotyczących m.in. takich zagadnień, jak: sposobów zasilania pociągów metra, ogrzewania stacji, rozmieszczenia i technologii wentylatorni szlakowych, sposobów konstruowania i wykonywania korpusów stacji, przemieszczania TBM-a przez stacje. Przykładów jest zresztą o wiele więcej.

Tu państwo konkurują z Metroprojektem. Na innych odcinkach II linii metra sytuacja wygląda inaczej – np. na centralnym odcinku II linii Metroprojekt przygotowywał projekt koncepcyjny, a Państwo – projekty wykonawcze. Jak wygląda dotąd Państwa współpraca / współdziałanie?

Małe sprostowanie: na odcinku centralnym przygotowywaliśmy nie tylko projekty wykonawcze, ale także projekty budowlane i to dla wszystkich siedmiu stacji i sześciu wentylatorni szlakowych. Natomiast co do współpracy: reprezentujemy na tyle wąską specjalizację na rynku krajowym, że niejednokrotnie zdarza się, że z jedną firmą jednocześnie konkurujemy i współpracujemy w ramach różnych działań, co czasami budzi niestety negatywne emocje. Jeśli chodzi o projektowanie metra, mamy na tyle silny zespół i know-how, że obecnie w naprawdę niewielu obszarach korzystamy z zewnętrznego wsparcia.

Ze wsparcia Metroprojektu korzystaliśmy w przeszłości przy specjalistycznych zagadnieniach, jak prądy błądzące czy systemy załączania trzeciej szyny. Darzymy ich zespół olbrzymim szacunkiem ze względu na ogrom wiedzy i doświadczenia, jaki zgromadził. Współpracujemy na wielu płaszczyznach – choćby na obecnie realizowanych kontraktach metra.