Inspiro dla Sofii prawie jak warszawskie, choć z klimatyzacją i pantografem

Witold Urbanowicz, Transport-publiczny.pl: W 2012 r. Siemens zaprezentował pociągi metra nowej generacji Inspiro. Pierwszy pojazd został dostarczony do Warszawy. Jakie są główne zalety tej rodziny pojazdów?

Stefan Wappmann, product manager pociągów metra firmy Siemens: Poświęciliśmy dużo pracy kwestii ograniczenia masy pojazdu. Osiągnęliśmy relatywnie wysoką wariantowość i elastyczność – od 2- do 8-wagonowych składów. Można wybrać spośród szeregu rozwiązań i uczynić ten pociąg niezwykle wygodnym. Wyjątkową kwestią, choć adaptowalną do konkretnych wymagań, jest stylistyka i wygląd pociągu. Za projekt odpowiada studio BMW DesignWorks, które też przygotowało koncepcję wyglądu pociągu dla Kuala Lumpur.

Niedawno Siemens z Newagiem zawarł umowę z Sofią na pociągi metra dla nowej linii. Inspiro dla stolicy Bułgarii będzie bardzo podobnym pociągiem do tego, który Siemens dostarczył do Warszawy.

To prawda. Zgodność z rozwiązaniami platformy Inspiro jest bardzo wysoka w przypadku tych pociągów. Oczywiście są pewne różnice, jak np. pobór energii. W Sofii mamy zasilanie z górnej sieci trakcyjnej 1,5 kV, natomiast w Warszawie jest trzecia szyna 750 V. Przewidzieliśmy to w fazie planowania rodziny Inspiro, więc zostawiliśmy miejsce na odpowiednie komponenty.

Oprócz tego pociąg dla Sofii składa się z trzech wagonów, a w Warszawie jeżdżą sześciowagonowe składy. Stosujemy więc system trakcyjny, który jest w większym stopniu nadmiarowy i redundantny – jeśli w sześciowagonowym pociągu jeden z czterech silników ulegnie awarii nie będzie to stanowiło problemu, co innego natomiast w przypadku pociągu trzywagonowego. Oprócz tego używamy klimatyzacji zamiast wentylacji, a także przesuwne drzwi, które chowają się do wewnątrz składu w przeciwieństwie do drzwi przesuwnych na zewnątrz składu.

Czy korzystali Państwo z doświadczeń warszawskich, która jako pierwsza otrzymała Inspiro?

To nasza podstawowa filozofia dla rodzin pojazdów. Zawsze trzeba spojrzeć, czy jest coś, co można zrobić lepiej i co można wdrożyć do platformy pociągów. Doskonalić się można tylko, jeśli buduje się więcej pojazdów.

Nowa linia, po której mają jeździć Inspiro, jest opisywana jako odpowiadająca standardom lekkiej kolei, ale pociąg, który dostarczy Siemens, jest bardzo zbliżony do tego w Warszawie. Czy granica między lekkim a ciężkim metrem jest tak płynna, czy też rodzina pojazdów jest tak uniwersalna?

Wydaje mi się, że określenie lekkie metro jest używane w niewłaściwy sposób. Tak naprawdę to będzie metro średniej pojemności, o czym decydują długość (wagony do 20 m) i szerokość wagonu (2,6-2,9 m). Przy szerokości 3-3,2 m długości przekraczającej 20-23 m, czyli parametry, jakie najczęściej można spotkać w Azji, to metro wysoko pojemne.

Pociągi będą klimatyzowane. Często jednak pojawiają się argumenty, że jej stosowanie w tunelach w systemach zamkniętych jest niezwykle trudne. Jak Siemens zmierzył się z tym problemem?

Właściwie większość naszych pociągów jest klimatyzowana za wyjątkiem tych jeżdżących po Europie. W Bangkoku czy Singapurze to norma, więc nie powiedziałbym, że kwestia możliwości stosowania klimatyzacji stanowi jakiś problem. Trzeba przestrzegać kilku zasad – na przykład żeby uniknąć zamkniętego obiegu termicznego i odprowadzane powietrze nie było ponownie wciągane jako powietrze nowe. Jedynym problemem jest to, jak w Londynie, że tunele się nagrzewają i potrzebna jest niezwykle dobra wentylacja. Ciepło i tak się generuje – nie tylko w związku z zastosowaniem klimatyzacji, ale po prostu podczas hamowania czy pracy urządzeń trakcyjnych.

Pudła wagonów są aluminiowe. W środowisku jest długa dyskusja na temat wyższości stosowania stali czy aluminium. Który lepiej się sprawdza w przypadku pociągów metra?

To nie jest proste pytanie – oba materiały mają swoje zalety. Największe różnice wiążą się przede wszystkim z tradycją operatorów. Jeśli eksploatują wagony aluminiowe, to będą preferować aluminium od stali i na odwrót. Przykładowo Singapur kupuje wyłącznie aluminiowe pociągi, a w Indiach mamy stal nierdzewną. Generalnie aluminium jest nieco lżejsze, ale również w konstrukcjach stalowych można optymalizować masę.

Czy trwałość obu materiałów jest taka sama, np. w razie napraw?

Mamy pociągi aluminiowe, które są eksploatowane od 30-40 lat, podobnie zresztą jak składy z nierdzewnej stali. W obu przypadkach jeśli nie zrobi się dobrego projektu, to aluminium będzie podatne na wpływ procesów oksydacyjnych, a stal będzie z kolei rdzewieć. To oczywiście kwestia jakości produkcji i materiałów.

Jeżeli chodzi o naprawy, to korzystniej wypada stal, ale to bardziej zaleta w przypadku lżejszych pojazdów kursujących po ulicach. W metrze ta kwestia nie ma większego znaczenia – choć stal oferuje większe możliwości napraw, to tak naprawdę nie ma potrzeby ich wykorzystywania. Wypadki w metrze zdarzają się niezwykle rzadko – praktycznie mają miejsce wyłącznie w zajezdni, gdy maszyniści prowadzą bez systemów kontroli ruchu. Stosujemy oczywiście elementy, które absorbują energię do 15-30 kN.

Produkcja pociągów dla Sofii odbywać się będzie w zakładach Newagu. Na jakim obecnie etapie znajduje się projekt?

Znajdujemy się w fazie projektowania. Umowę podpisaliśmy w grudniu zeszłego roku, zwykle projektowanie zajmuje 12 miesięcy. Pociąg musimy natomiast dostarczyć i wdrożyć do ruchu do 2019 r.