Konurbacja śląsko-dąbrowska to największy w Polsce organizm miejski (ok. 3 mln mieszkańców). W przeciwieństwie do innych obszarów metropolitalnych, jest to region policentryczny, bez dominującego lidera, z którym mniejszym sąsiadom naturalnie opłaca się współpracować. Miasta-członkowie konurbacji są bardziej jak rodzina, z którą, jak wiadomo, najlepiej wychodzi się na zdjęciu. Owszem, istnieje głowa rodziny (Katowice), ale – tak jak w każdej rodzinie – najważniejsza jest szyja, która tą głową kręci i którą każdy chciałby być.
Przy takiej strukturze podstawowym wyzwaniem dla organizatora transportu (KZK GOP) jest wewnętrzna spójność systemu, co najlepiej widać w kwestii finansowania. Różnica między kosztami przewozów a przychodami ze sprzedaży biletów, czyli koszt netto transportu publicznego, jest dzielona na gminy-członków KZK GOP według pracy przewozowej (wozokilometrów). Zamiast jednego głównego interesariusza i źródła budżetu, czyli stolicy aglomeracji, mamy „zrzutkę” aż 29 miast i gmin. Oto podział ich wpłat za 2016 r., przy czym warto zaznaczyć, że w sumie KZK GOP kosztuje jego uczestników 390,5 mln zł rocznie, z czego Katowice finansują go w ¼ (prawie 95 mln zł), a najmniejszy udziałowiec Rudziniec, dorzuca do niego ledwie 0,014 proc. budżetu (56 tys. zł).
Źródło: Podsumowanie budżetu KZK GOPTworzy to skomplikowaną sieć zależności: zmiana trasy lub częstotliwości linii na terenie jednej z gmin wymaga nieraz niewielkiego wzrosty dotacji sąsiedniej gminy, która może się na to nie zgodzić. Proces uzyskania akceptacji wszystkich stron jest więc o wiele bardziej czasochłonny niż w innych ośrodkach miejskich. W aktualnej formule trudno jest KZK GOP szybko reagować na zmiany popytu na transport i lepiej dopasowywać do niego swoją ofertę.
Wspólny budżet metropolii jest krokiem w kierunku bardziej zintegrowanego mechanizmu finansowania, jednak problem rozliczenia kosztu netto na kilkadziesiąt partnerów zapewne pozostanie. Rozwiązaniem może być połączenie kosztu brutto (wzkm) z przychodami z biletów już na poziomie gmin, dzięki analizie danych o sprzedaży biletów (w tym ze ŚKUP) wspomaganych badaniami ankietowymi, jak robi to np.
pomorski MZKZG składający się z 14 podmiotów.
Taki model pozwoliłby na poprawę przejrzystości rozliczeń między gminami a KZK GOP oraz na bezpośrednie powiązanie poprawy oferty i wzrostu liczby pasażerów z dotacją wpłacaną przez daną gminę, stymulując w ten sposób rozwój transportu w regionie.
Cztery wymiary integracji w KZK GOPBo gdyby spróbować dziś ocenić integrację w ramach KZK GOP, posługując się czterema jej aspektami, to nie zawsze wygląda to różowo. W
wymiarze sieciowym, czyli aspekcie związanym z dużą ilością wspólnych przystanków różnych środków transportu i ułatwiających przesiadki, na terenie konurbacji mamy dobre przykłady tradycyjnych węzłów przesiadkowych przy głównych stacjach kolejowych w większości miast, gdzie tuż obok znajduje się dworzec autobusów miejskich. Oznacza to jednak, że wszystkie linie autobusowe jadą przez ten dworzec, nawet jeśli oznacza to znaczące wydłużenie czasu przejazdu, pomijanie innych stacji kolejowych i dublowanie transportu szynowego.
W
wymiarze rozkładowym (godziny odjazdów i częstotliwości kursowania minimalizujące czas oczekiwania na następny środek transportu) mamy dużą liczbę linii autobusowych, z których większość ma niską częstotliwość (co pół godziny lub rzadziej) nawet w szczycie, a to stwarza problem koordynacji rozkładów. Wewnątrz konurbacji, gdzie istnieje wiele kierunków potencjalnych przesiadek, taka koordynacja jest praktycznie niewykonalna. Nawet stały takt na wspólnym odcinku jest wyzwaniem: przerwy między kursami potrafią wynosić np. między 2 a 45 minut dla czterech linii autobusowych.
W
wymiarze taryfowym, w którym chodzi głównie o wspólny bilet umożliwiający przesiadki, jest zamieszanie. W tej chwili w ramach KZK GOP funkcjonują trzy taryfy jednocześnie (czasowa, strefowa i odległościowa), z których tylko jedna zawiera przesiadki w cenie. Jednak najdłuższy bilet czasowy jest ważny przez 60 minut, a zmieszczenie się w tym limicie przy takiej skali systemu jest dla wielu podróży niemożliwe.
Integracja taryfowa z koleją
po wprowadzeniu EKO Biletu na pozór wygląda dobrze, jednak jest go zaskakująco trudno kupić. KZK GOP w ogóle nie prowadzi jego dystrybucji, choć obowiązuje na całą jego sieć. Można go nabyć jedynie w kasach Kolei Śląskich (moja próba zakupu w punkcie na mieście skończyła się fiaskiem), co daje łącznie 12 punktów sprzedaży na terenie całej, trzymilionowej konurbacji.
Wreszcie w
wymiarze informacyjnym (czym jechać, ile trwa przesiadka, jakie bilety kupić) też mogłoby być lepiej. Przy tak złożonej sieci, przydatne byłyby uproszczone schematy na przystankach, obejmujące np. tylko linie obsługujące daną dzielnicę lub miasto (
przykład z Londynu tutaj). Na szczęście na ratunek przychodzi jakdojade.pl.
Brakuje również możliwości sprawdzenia ceny danej podróży w różnych taryfach. Jest to o tyle istotne, że nawet mając ŚKUP trzeba samodzielnie wybrać taryfę wchodząc do pojazdu – system nie nalicza automatycznie najniższej możliwej ceny za daną podróż. A o EKO Bilecie na stronie KZK GOP nie ma nawet najmniejszej wzmianki...
Autor jest konsultantem ds. transportu publicznego. Więcej na ten temat znajdziecie
na jego blogu.
Zapisz się do newslettera:
