ISO i CZT chwalą „ustawę pekaesową", ale pieniędzy jest za mało

Obie instytucje aktywnie działają w celu upowszechnainia i promocji transportu publicznego. Zwłaszcza Instytut Spraw Obywatelskich jest organizacją aktywną. Odpowiada m.in. za takie kampanie obywatelskie jak: #MyPasażerowie, Tiry na tory czy Obywatele decydują.

Obie organizacje wyliczyły wskazywane przez nie błędy w pierwotnym projekcie ustawy:

• Dofinansowanie miało objąć tylko samorządy z przyjętym już planem transportowym, co praktycznie oznaczało, że ponad połowa powiatów i zdecydowana większość gmin, głównie tych pozbawionych minimalnego standardu komunikacji publicznej bez planu transportowego nie mogłaby aplikować o dofinansowanie komunikacji. Projekt ustawy wykluczał obszary wykluczone transportowo z ubiegania się ośrodki na wykluczenie transportowe.

• Wnioski miały być rozpatrywane na zasadzie: kto pierwszy ten lepszy. System taki premiował obszary z dobrze zorganizowanym transportem publicznym (gdzie są kadry przygotowane do aplikowania o fundusze).

• Dofinansowaniem miała być objęta komunikacja miejska. Obecnie dzięki środkom pomocowym z UE komunikacja miejska otrzymuje tabor z dofinansowaniem nawet 85% (np. w Lublinie, Olsztynie, Rzeszowie, Białystoku, Kielcach). Duże miasta nie są na pewno obszarem wykluczenia komunikacyjnego, gdzie środki finansowane z racji na dużą gęstość zaludnienia są przeznaczane na transport publiczny w znacznej wysokości (np. w Warszawie 2,6 mld zł wobec niecałych 15% na transport regionalny w woj. mazowieckim, Łódź 0,4 mld zł wobec 15% tej kwoty na transport regionalny w woj., łódzkim).

• Środki miały mieć charakter wygasający nawet w przypadku ich niewykorzystania.

Instytucje zwracają uwagę, że ustawa, dzięki konsultacjom wewnątrzresortowym oraz dzięki uwzględnieniu znacznej części z 220 zgłoszonych uwag przez 31 podmiotów, zmieniła się na lepsze. Projekt przyjęty 8 maja przez Radę Ministrów zawiera zapisy zbieżne ze zgłoszonymi uwagami w konsultacjach publicznych.

Jako plusy wymieniają szereg zmian. Dofinansowanie mogą się ubiegać wszystkie samorządy, które zapewnią minimum 10% dofinansowania względem dopłaty z Funduszu i podpiszą umowę z operatorami (w toku konsultacji próg ten obniżono z 30%). Dofinansowaniem będą objęte tylko nowe linie komunikacyjne czyli np. takie, które obejmą obszary wykluczenia komunikacyjnego. Wprowadzony ogranicznik uniemożliwia traktowanie jako nowej linii zawieszonej po marcu br. Wprowadzono racjonalny model oceny wniosków zamiast zasady pierwszeństwa składający się z oceny 7 składowych premiujący niskie dochody mieszkańców (20% wagi) pracę eksploatacyjną (im więcej kursów, tym wyższa ocena wniosku) (20% wagi), dostępność – im więcej przystanków im więcej linii, tym wyższa ocena (40% wagi), dostępność dla osób ograniczonych ruchowo np. niepełnosprawnych (20% wagi). Niewykorzystane środki w danym roku przechodzą na rok następny.

Zwracają jednak uwagę, że minus aktualnej "ustawy pekaesowej" polega na tym, że brakuje w nim wyższego progu maksymalnej dopłaty do wozokm. Próg dopłaty ma wynosić 1 zł/wozokm do 2021 r. i od 2022 r. 0,8 zł/km. Pod rządami nowej ustawy dopłata do paskm (bez ulg ustawowych) wyniesie ok. 0,04-0,05 zł/km w przypadku komunikacji autobusowej poza miejskiej wobec kwoty ok. 0,17-0,22 zł km w przypadku kolei np. w przypadku Kolei Mazowieckich, Przewozów Regionalnych czy Kolei Śląskich, czy 0,44 zł/km w przypadku WTP (aglomeracja warszawska).

– Trudno będzie przy zapisanym w ustawie poziomie dopłat zapewnić trwałość przewozów. W trosce o wykorzystanie dostępnych środków wnioskujemy, aby w projekcie ustawy wprowadzić próg dopłaty maksymalnie 1,5 zł/km (zamiast 1 zł/km do 2021 i 0,8 zł/km potem), co zapewni objęcie dopłatami w kraju w latach 2020-2028 minimum 533 mln wozokm rocznie. Faktycznie z racji na to, że maksymalna dopłata nie będzie w wielu przypadkach potrzebna należy szacować poziom dofinasowanych wozokm na ok. 650-800 mln wozkm rocznie – zauważa Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu.

– Przewozy na obszarach wykluczenia komunikacyjnego nie są możliwe do realizacji z dopłatą na poziomie aktualnie wskazywanym przez rząd, jeśli ma być zapewniony odpowiedni standard obsługi pasażerów. Standard adekwatny do pozycji Polski w sercu Europy – twierdzi Rafał Górski, prezes Instytutu Spraw Obywatelskich.