ITS w Częstochowie to nie tylko płynny ruch

Ci, którzy w Częstochowie obrali za środek lokomocji samochód lub autobusy wiedzą, że zarządzanie ruchem kołowym kuleje. Gorzej mają tylko piesi, bo tramwaje dzięki działaniom społeczników muszą być preferowane na niektórych przejazdach. Nie ma się czemu dziwić, wszakże z roku na rok przybywa sygnalizatorów, a te, jak wiadomo, montowane impulsywnie przynoszą skutki odwrotne do zamierzonych.

Mały ITS

Wersja systemu, która zostanie zbudowana ze środków miasta w ramach tegorocznego budżetu kosztem 7 mln złotych, obejmie:
- Wielofunkcyjne urządzenia rejestrujące oraz detektory radarowe lub indukcyjne – mają zapewnić dynamiczną pracę sygnalizacji świetlnej na poszczególnych skrzyżowaniach lub ciągach komunikacyjnych;
- System preselekcji drogowej w 14 punktach miasta – punkty wagowe wstępnie wykrywające pojazdy przekraczające maksymalną masę, do których wysyłany będzie posiadany już przez Miejski Zarząd Dróg i Transportu ruchomy punkt wagowy celem dokonania dokładnego pomiaru oraz nałożenia stosownych kar.
- System wykrywania przejazdu na czerwonym świetle – system rejestrujący pojazdy wjeżdżające „na sygnalizator” w czasie czerwonego światła. Teoretycznie zebrane materiały mogą być przekazywane Policji celem nałożenia mandatu;
- System odcinkowego pomiaru prędkości – pozwalający na pomiar prędkości pojazdów pokonujących określony odcinek drogi. Jednak nie wiadomo, czy potencjał tego modułu zostanie wykorzystany.

Pełny ITS

Wersja docelowa systemu, która powstanie tylko wtedy, gdy miasto dostanie dofinansowanie z Unii Europejskiej w kwocie 103 mln zł, zaś samo dołoży do niej 18 mln zł wkładu własnego, obejmie:
- Budowę centrum zarządzania
- Budowę obszarowego sterowania ruchem
- Wykorzystanie możliwości podglądu wizyjnego
- Rozbudowę podsystemu wideodetekcji
- Budowę podsystemu informacji o wolnych miejscach parkingowych
- Budowę systemu dynamicznej informacji pasażerskiej

Nie tylko płynność ruchu

Jeszcze w listopadzie 2013 r. w dyskusji nad ITS brał udział Piotr Karczewski, współpracujący m.in. z Mennicą Polską w zakresie bezpieczeństwa. Pokazał członkom Komisji Infrastruktury i Ochrony Środowiska Rady Miasta, że ITS służyć może także usprawnieniu ewakuacji określonych obszarów miasta poprzez zdalną zmianę pracy sygnalizacji tak, aby w kierunkach ewakuacyjnych ruch odbywał się bezkolizyjnie, a więc ewakuacja odbyła się szybciej.

Podobna funkcjonalność mogłaby być wykorzystana w trakcie wejść licznych pielgrzymek, które są stałym elementem życia miasta, zaś dziś stanowiące dla niego m. in. problem logistyczny.

Jeśli Unia nie da

Stanisław Sosnowski, Wicedyrektor MZDiT odpowiedzialny za inżynierię ruchu i komunikacją miejską w dla portalu Transport Publiczny powiedział, że w przypadku nieuzyskana środków na „duży ITS” trzeba będzie znaleźć inne rozwiązania pozwalające na poprawę płynności ruchu. Za przykład podał zsynchronizowane wspólną infrastrukturą sterującą sygnalizacje świetlne w ciągu ul. Pułaskiego na skrzyżowaniach z ulicami Waszyngtona i 7. Kamienic, Kopernika i św. Kazimierza oraz Sobieskiego, na której obrano ciąg preferowany (domyślnie zielone), zaś zielone światła dla pieszych wzdłuż niego zapalają się każdorazowo. Poprzecznie piesi muszą użyć paneli (przycisków), zaś pojazdy muszą zostać wykryte przez radary.

W latach 70 ITS był zbędny

W lokalnych dyskusjach o ITS ciągle przebija się mowa o „zielonej fali”, która zaczyna przybierać już wymiar religii częstochowskich inżynierów drogowych. ITS ma być tu niejako środkiem do osiągnięcia zbawienia.

Tymczasem w podręczniku prof. dra inż. Jana Podoskiego (syna zasłużonego m.in. dla polskiego transportu kolejowego – Romana) „Transport w miastach” wyd. WKiŁ z 1977 r. Na stronie 99 widnieje przejrzysty wykres podważający zasadność inwestowana w ITS, który miałby służyć tylko do uzyskania „zielonej fali”. Wykres przestawia cztery poziome linie symbolizujące kolejne drogi poprzeczne na rozpatrywanej drodze połączone woalami tangensoid i cotangensoid wizualizujących czas przejazdu potoku pojazdów na określonym dystansie między przecznicami. Całość oparta na założeniu drogi (oś Y) w funkcji czasu (oś X). Nawet laik na podstawie tego wykresu jest w stanie opracować programy poszczególnych sygnalizacji tak, żeby ruch odbywał się bez zatrzymań przy zachowaniu ograniczeń prędkości wskazanych przez zarządcę drogi. O systemie tym potocznie się mówi „synchronizacja z zegarkiem w ręku”.

Aby pojazd zawsze trafił na zielone światło, przyjmuje się jeden kierunek preferowany (np. pn-pd), na którym trzeba zachować stałą prędkość jazdy, zaś w stronę przeciwną należy przestrzegać prędkości odcinkowo wskazanych na tabliczkach informacyjnych zamieszczonych obok sygnalizatorów na kolejnych przecznicach. Wszystko płynnie, bez zatrzymań, bez komputerów i centrów obsługi.