IV linia metra. Miasto odsunie Wilanowską. Będą dłuższe przesiadki?

Firma ILF przygotowywała wcześniej na zlecenie miasta analizę sieci metra, która zakłada rozbudowę sieci do pięciu linii w perspektywie do 2050 r. Szczególnie korzystnie wypadła IV linia metra, która ma odciążyć I linię metra dzięki dwóm stacjom przesiadkowym – na Wilanowskiej i Marymoncie.

Teraz, w lutym 2024 r., miasto zleciło firmie ILF wykonanie analizy możliwości alternatywnego połączenia linii metra M1 i M4 w rejonie Wilanowskiej. Skąd potrzeba przeanalizowana zmian? Miasto oddało deweloperowi działkę między stacją M1 a pętlą autobusową – w miejscu, gdzie planowano stację IV linii metra. W zamian deweloper oddał teren pod szkołę na Zawadach. Niżej przedstawiamy wnioski z analizy przygotowanej przez ILF.


Dotychczas proponowana i nieaktualna już lokalizacja stacji M4, mat. UM Warszawa / ILF 

Jaka Wilanowska?

Dla Wilanowskiej na IV linii metra projektant koncepcji zaproponował dwa perony boczne – ze schodami na krańcach. Taki układ jest proponowany dla stacji przesiadkowych bądź szczególne obciążonych.

Przedstawiono cztery warianty, które różnią się funkcjonalnie pod względem lokalizacji korpusu stacji w obszarze skrzyżowania ul. Puławskiej, al. Niepodległości i al. Wilanowskiej oraz pod względem lokalizacji wyjść i powiązania z innymi środkami transportu. Różnią się też lokalizacją łącznika tunelowego między M1 a M4.

Projektanci wskazują, że węzeł przesiadkowy jest rozproszony – stacja M1 znajduje się w oddaleniu od pętli autobusowej, która z kolei jest oddalona od przystanków tramwajowych. Lokalizacja stacji M4 musi być więc kompromisem. ILF zaznacza zarazem, że „ewentualne wybudowanie kompleksowego węzła przesiadkowego w miejscu obecnej pętli autobusowej może zmienić uwarunkowania transportowe”.

Konsekwentnie nie są proponowane bezpośrednie łączniki między peronami. „Analizy wykazały, iż jest to optymalne rozwiązanie z minimalną ingerencją w istniejącą konstrukcję i układ funkcjonalny stacji” M1 – przekonują autorzy analiz.

Cztery warianty

Wariant W1 zakłada lokalizację stacji pod Puławską, pętlą tramwajową i al. Niepodległości – w osi ul. Pejzażowej. Wschodnia głowica stacji byłaby połączona łącznikiem na poziomie -1 ze środkiem stacji M1 (obok wyjść na przystanki tramwajowe). W tym wariancie przesiadki między liniami metra byłyby najkrótsze. Stacja jest oddalona jednak od skrzyżowania z al. Wilanowską i w gorszym stopniu obsługuje tereny po południowej stronie. Jako korzyść wykonawca wskazuje fakt, że „dzięki położeniu nowej stacji metra pomiędzy istniejącą stacją linii M1 a pętlą autobusową potok pieszy przesiadkowy pomiędzy liniami M1 i M4 nie kumulowałby się w tych samych miejscach pieszego łącznika podziemnego z innym ważnym potokiem pieszym przesiadkowym pomiędzy pętlą autobusową a nową stacją linii M4”. Wyzwaniem jest to, że tunele metra przechodziłyby pod kilkunastopiętrowymi budynkami mieszkalnymi.

Na M4 rozjazdy między torami szlakowymi byłyby zlokalizowane za stacją G6 Smoluchowskiego, a łącznik tunelowy – przed stacją Smoluchowskiego. To oznacza, że pociągi wyjeżdżające z linii M1 musiałyby przejeżdżać przez stację Smoluchowskiego po torze niewłaściwym.


Wariant W1, mat. UM Warszawa / ILF

W drugim wariancie stacja byłaby zlokalizowana bliżej skrzyżowania z al. Wilanowską – głowica wschodnia wypadałaby pod pętlą autobusową. W tym wariancie przewidziano połączenie wschodniej głowicy stacji M4 dość długim, ok. 200-m łącznikiem ze środkiem stacji M1. Z korytarza zaplanowano wyjścia na przystanki autobusowe – zapewnione byłyby krótkie i wygodne przesiadki pomiędzy stacją a pętlą. Przewidziano wyjścia na trzy z czterech narożników skrzyżowania Puławskiej i al. Wilanowskiej – bez wyjścia na południowo-wschodni narożnik. Projektant wskazuje, że znajduje się on najdalej od stacji, nie ma przystanków autobusowych, które uzasadniałyby potrzebę zapewnienia przesiadek, a zabudowa jest mniej intensywna.

Wśród wyzwań wymieniono fakt, że ruch przesiadkowy między dwiema liniami oraz pomiędzy stacją M4 a pętlą autobusową kumulowałby się w jednym łączniku. Dlatego też powinna zostać przeanalizowana jego szerokość. Projektant sugeruje też zastosowanie ruchomych chodników.


Wariant W2, mat. UM Warszawa / ILF

W trzecim wariancie stacja M4 jest zlokalizowana jeszcze dalej – bezpośrednio w osi al. Wilanowskiej, pod rondem na skrzyżowaniu z Puławską. Zapewnione są wyjścia na wszystkie narożniki skrzyżowania oraz krótkie przesiadki na pętlę autobusową. Korytarz przesiadkowy miałby aż 250 m długości. Zaplanowano z niego dodatkowe wyjścia na przystanki tramwajowe i autobusowe. Znów więc w łączniku kumulowałby się ruch przesiadkowy między liniami metra oraz między stacją M4 a autobusami.

Rozjazdy zaplanowano za stacją Smoluchowskiego, natomiast łącznika przed stacją G5 Wilanowska. Pociągi między M1 a M4 musiałyby więc przejeżdżać przez dwie stacje po torze niewłaściwym.


Wariant W3, mat. UM Warszawa / ILF

W czwartym wariancie stacja M4 znajdowałaby się pod pętlą autobusową – z wyjściami na pętlę z obu głowic stacji. Zaplanowano wyjścia na północne narożniki skrzyżowania Puławskiej, al. Niepodległości i al. Wilanowskiej oraz 200-metrowy łącznik do stacji M1, wyprowadzony z głowicy zachodniej stacji M4 – z dodatkowymi wyjściami na przystanki autobusowe i tramwajowe. Zaletą tego wariantu jest bardzo dobra obsługa pętli autobusowej oraz niemieszanie się dwóch istotnych potoków przesiadkowych w jednym łączniku. W tym wariancie rozjazdy znajdują się bezpośrednio za łącznikiem tunelowym – brak jest więc konieczności jazdy po torze niewłaściwym.


Wariant W4, mat. ILF

Kryteria oceny

Wszystkie warianty oceniano pod względem czterech grup kryteriów. W przypadku kryteriów funkcjonalnych brano pod uwagę odległość między stacjami M1 i M4, dogodne powiązania z komunikacją tramwajową i autobusową, dostęp do narożników skrzyżowania oraz rozległość przejść podziemnych. Tu najlepiej wypadł wariant nr 1.

Jeżeli chodzi o kryteria konstrukcyjne brano pod uwagę brak kolizji tuneli z istniejącą wysoką zabudową oraz brak zbliżeń tuneli do istniejącej i planowanej wysokiej zabudowy z garażami podziemnymi. Maksymalną liczę punktów zdobyły warianty 2, 3 i 4.
W przypadku kryteriów ruchowych oceniano lokalizację łącznika tunelowego w stosunku do rozjazdów między torami szlakowymi oraz długość odcinków bez ograniczeń prędkości związanego z jazdą po łuku. Tu królują warianty 2 i 4. Ostatnie kryterium dotyczy kosztów. Najtańszy jest wariant nr 2.

Wygrywa jeden wariant, choć nie jednoznacznie

Po wielokryterialnej analizie projektanci zarekomendowali wariant nr 2. Wariant ten cechuje się dużą liczbą zalet pomimo iż nie można go ocenić za jednoznacznie najlepszy we wszystkich kryteriach. Jest on jednak „rozsądnym kompromisem pomiędzy aspektami funkcjonalno-przewozowymi a trudnościami konstrukcyjnymi, uwarunkowaniami technicznymi i kosztowymi”.

„Każdy z wariantów, które zostały opracowane, może stanowić podstawę do dalszych rozważań planistycznych. Jedynie Wariant 1 obarczony jest największym ryzykiem pod względem możliwości ostatecznej realizacji ze względów konstrukcyjnych” – wskazuje ILF, sugerując jednak odrzucenie wariantu nr 1, czyli tego z najkorzystniejszymi przesiadkami między liniami metra.

Przypomnijmy – obecnie toczy się przetarg na prace przedprojektowe dla całej IV linii metra (na razie są odwołania). Projektanci zajmą się m.in. dokładniejszą lokalizacją stacji.