Jaśkowiak (Poznań): Oto najważniejsze inwestycje tramwajowe

Jakub Rösler: Zacznijmy od podsumowania tych prawie 10 lat sprawowania przez Pana urzędu Prezydenta Poznania przez pryzmat transportu publicznego. Co się udało zrobić, a czego nie?

Jacek Jaśkowiak, prezydent Poznania: Najważniejszą rzeczą, którą zrobiliśmy jest - bezprecedensowy w historii Poznania - kapitalny remont tras tramwajowych. W ciągu 9 lat wydaliśmy na to zadanie praktycznie miliard złotych. Nie mam wątpliwości, że stan naszych torowisk i sieci trakcyjnej jest najlepszy w całym kraju. Żadne miasto nie ma infrastruktury w tak dobrym stanie.

Oczywiście, było to ogromne wyzwanie polityczne oraz organizacyjne. Zdaję sobie sprawę, że nie był to też łatwy czas dla naszych mieszkańców. Remontowaliśmy przecież tak ważne odcinki jak PST, która generuje 26% całego tramwajowego ruchu pasażerskiego, czy trasy na Górnym Tarasie Rataj. Teraz mamy zupełnie nową jakość torowisk. Powinno to przynieść też kolejny wzrost średniej prędkości na poszczególnych liniach. Już teraz 5 z 10 najszybszych linii tramwajowych w Polsce jest w Poznaniu, a jestem przekonany, że będzie jeszcze lepiej.

Sukcesem jest także budowa buspasów, które bardzo poprawiły punktualność poszczególnych linii autobusowych.

Sukcesywnie wymieniamy także tabor tramwajowy oraz autobusowy. Gdy obejmowałem urząd, mieliśmy 40% tramwajów wysokopodłogowych, natomiast dziś ten procent wynosi już tylko 16%, a większość taboru jest przyjazna dla osób o ograniczonej mobilności. Nowe tramwaje, które kupujemy i których jest najwięcej, są w pełni niskopodłogowe, inne – częściowo.

Kupiliśmy 57 autobusów elektrycznych i 25 wodorowych, które nie tylko emitują mniej spalin i zanieczyszczeń, ale są też o wiele cichsze, czego często nie doceniamy.

Zbudowaliśmy też dwa nowe odcinki sieci tramwajowej, a więc trasę wraz z nową pętlą na Unii Lubelskiej oraz tramwaj na Naramowice.

JR: Wymienił Pan same sukcesy, a jakie są porażki tych ostatnich, prawie 10 lat? Czy takową nie jest budowa tramwaju na Naramowice, który pierwotnie miał być gotowy w 2018 roku, a ostatecznie tramwaje pojechały tam dopiero w 2022 roku?

JJ: To co się nie udało, to pasażerskie wykorzystanie Kolejowej Towarowej Obwodnicy Poznania, przy czym warto zaznaczyć, że nie jest to zadanie miasta.

Mówiąc o kolei, nie sposób nie wspomnieć o sukcesie PKM-ki, a więc Poznańskiej Kolei Metropolitalnej. To jest bezprecedensowy projekt, w który zaangażowały się samorządy wszystkich szczebli, a więc gminy, powiaty oraz województwo. Natomiast na dziś widzimy już, że stacja Poznań Główny staje się wąskim gardłem w kontekście dalszego rozwoju tego projektu, zarówno jeśli chodzi o przepustowość kolejową, jak i przepustowość obecnego dworca. A ruch na naszej głównej stacji będzie przecież tylko rósł.

JR: Wspomniał Pan o Towarowej Obwodnicy miasta, minister Malepszak ostatnio przekazał, że po wprowadzeniu niezbędnych korekt projekt ma ostatecznie trafić do realizacji. Dlaczego ta inwestycja będzie ważna z perspektywy miasta i to w założeniu, że pociągi będą kursowały wokół Poznania, co nie wydaje się być najlepszą z możliwych opcji?

JJ: To ważny projekt przede wszystkim dlatego, że Poznań, mając silne związki z dobrze rozwiniętymi podmiejskimi gminami jest traktowany jako ponad 1-milionowa metropolia, dzięki czemu w rankingach takich jak FDI jest kwalifikowany do kategorii miast dużych, a nie tak jak np. Wrocław - średnich. Coraz częściej wyjeżdżając z Poznania, nie widzimy granic pomiędzy poszczególnymi gminami, które w coraz większym stopniu tworzą z miastem jeden organizm. Dlatego nie mamy odwrotu od zapewnienia zrównoważonej mobilności na terenie całej metropolii, zwłaszcza, że Poznań jest sercem tego organizmu. Codziennie do naszego miasta wtaczają się dziesiątki tysięcy samochodów z ościennych miejscowości. Stworzenie systemu zrównoważonego transportu w skali całej aglomeracji jest kluczem do poprawy mobilności w mieście. Im więcej osób skorzysta z komunikacji publicznej, tym mniej samochodów będzie się codziennie przemieszczać ulicami Poznania. Wykorzystanie towarowej obwodnicy bardzo pomoże w ograniczeniu ruchu samochodowego i w zachęceniu pasażerów do przesiadki do tramwaju czy właśnie pociągu.

JR: Czy wiadomo już, kto miałby płacić za pociągi poruszające się kolejową obwodnicą? Niemal w całości przebiega ona przez teren miasta, co wskazywałoby, że kursy powinny być finansowane przez Poznań, z drugiej strony pociągi zostaną zapewnione i uruchomione przez Marszałka, który odpowiada za kolej regionalną, tak więc, kto ostatecznie poniesie koszty nowych kursów?

JJ: Jeśli chodzi o kolej metropolitalną, to przecież jako miasto również płacimy za te kursy, mimo że każdy z tych pociągów dociera poza granice Poznania. Oczywiste dla mnie oraz dla wszystkich członków metropolii jest to, że kursy na towarowej obwodnicy będą służyć nie tylko mieszkańcom Poznania, ale wszystkim użytkownikom Kolei Metropolitalnej. Ważne jest to, że dzięki towarowej obwodnicy będzie można podróżować po metropolii bez konieczności przesiadania się na stacji Poznań Główny. Mieszkańcy Swarzędza na przykład, będą mogli dojechać takim kursem na uniwersytet, na Strzeszyn, czy też Podolany, nie wjeżdżając w ogóle do centrum Poznania. Dlatego także te pociągi będziemy finansować wspólnie z innymi partnerami projektu PKM.

JR: Powiedział Pan o dworcu. W grudniu pokazaliście nową koncepcję na tę przestrzeń, która jest rewolucją w stosunku do dotychczasowych planów. Uważa Pan, że ten nowy kierunek jest właściwy i to w tę stronę trzeba podążać?

JJ: Tak, zdecydowanie tak. Przypomnę tylko, że obecny dworzec był projektowany dla 70-tysięcznego miasta, natomiast dziś nasza metropolia to jest co najmniej milion mieszkańców. Nasza stacja jest drugą największą w kraju pod względem liczby obsługiwanych pasażerów. Potrzebujemy także rozwiązań dla kolei dużych prędkości. Sercem tego całego systemu będzie Poznań Główny, zarówno jeśli chodzi o stację, jak i budynek dworca.

JR: Jak idą Wasze rozmowy z ministerstwem w tej kwestii?

JJ: W tej chwili tak naprawdę trzeba przekonać do tej koncepcji wszystkich zainteresowanych tematem, także władze Ministerstwa Infrastruktury. Sądzę, że moją wizję nowego dworca podziela też minister Adam Szłapka i będzie przekonywał do tego pomysłu innych polityków i decydentów, w tym także premiera Donalda Tuska.

Przypomnę tylko, że nasza koncepcja bazuje na ustaleniach z PKP PLK i potrzebach określonych przez tę spółkę w trakcie naszych rozmów. Tak więc to nie jest tak, że Poznań sam sobie określił priorytety i opracował do nich takie a nie inne rozwiązania. To jest propozycja szeroko skonsultowana z ekspertami i zakładamy, że to jedyny właściwy kierunek.

JR: Czy z Pana perspektywy Poznań, ale też szerzej, inne duże aglomeracje, potrzebują ustaw metropolitalnych?

JJ: My tak naprawdę nie czekaliśmy na możliwość utworzenia takiej ustawy dla Poznania, działając oddolnie w ramach Stowarzyszenia Metropolia Poznań. Zrobiliśmy naprawdę bardzo dużo. Pozyskaliśmy środki unijne w wysokości 800 milionów złotych na inwestycje, które w sumie były warte 1,4 miliarda złotych. Potrafimy rozmawiać z każdym ościennym samorządem i nie potrzebujemy do tego specjalnych ustaw czy możliwości prawnych. Cały czas rozmawiamy o transporcie publicznym, ale współpracujemy przecież też w wielu innych obszarach, np. w zakresie poprawy jakości powietrza. Oczywiste jest, że ustawa byłaby bardzo potrzebna, ale tak naprawdę każda metropolia potrzebuje takiej ustawy skrojonej na własną miarę. Wrocław czy Trójmiasto mają inne potrzeby niż Poznań. Nie da się zrobić jednej wielkiej ustawy dla wszystkich.

Po ośmiu latach rządów PiS-u, które uważam za czas stracony dla Polski, na pewno trzeba uporządkować sporo obszarów. Patrząc przez pryzmat gospodarki, która rozwija się coraz lepiej, zwłaszcza w dużych metropoliach i jednocześnie wyludniania się mniejszych ośrodków, trzeba przygotować odpowiednie narzędzia dla największych aglomeracji, które w łatwiejszy sposób pozwolą odpowiedzieć na wyzwania płynące za zwiększoną migracją wewnętrzną. Ustawa metropolitalna na pewno jest jednym z takich narzędzi.

Poznań jest w o tyle dobrej sytuacji, że nasze zadłużenie wynosi połowę zadłużenia Wrocławia i Łodzi czy 40% tego, co ma Kraków. Ja staram się tak zarządzać pieniędzmi miasta, żeby mieć środki na wkład własny do danej inwestycji - czy to z wykorzystaniem środków unijnych, czy rządowych.

JR: Czy w obszarze transportu publicznego jest coś, czym rząd koniecznie musi zająć się w najbliższych latach?

JJ: Istotne jest likwidowanie wykluczenia komunikacyjnego. Duże miasta wcale nie są najtrudniejszym obszarem do tworzenia sprawnego transportu publicznego. My pokazaliśmy poprzez współpracę ze starostą i gminami ościennymi, że można uratować i rozwijać dawny PKS Poznań. Moim zdaniem wykluczenie komunikacyjne można zlikwidować tylko poprzez przejęcie odpowiedzialności za regionalny transport autobusowy przez Urzędy Marszałkowskie. Skoro już dziś odpowiadają one za kolej regionalną, to naturalnym wydaje się, żeby to marszałkowie odpowiadali również za transport autobusowy. Wyzwaniem dla rządu nie jest zabezpieczenie transportu w dużych miastach i obszarach metropolitalnych, ale w regionach poza największymi aglomeracjami.

Należy ten dobrze rozwinięty transport kolejowy na poziomie regionów, jak w Wielkopolsce czy też na Dolnym Śląsku uzupełnić o system połączeń autobusowych. Wiadomo, że pociąg nie wszędzie dojedzie, a autobus już tak.

JR: Czy w takim razie będzie Pan zachęcał marszałka naszego województwa, żeby brał tę odpowiedzialność, bowiem już dziś ma takie możliwości ustawowe i finansowe poprzez FRPA i chciał organizować wojewódzkie autobusy, chociażby na wzór wspomnianego przez Pana Dolnego Śląska czy sąsiadów z województwa łódzkiego?

JJ: Ja nie muszę nikogo przekonywać do tej idei. Czy to marszałka naszego regionu, czy Premiera wraz z Ministrem Infrastruktury. Tak naprawdę mogę rozmawiać nie o tym czy to robić, tylko jak zrobić to dobrze i z głową. Migracja wewnętrzna i wyludnianie mniejszych miejscowości jest dużym problemem dla wszystkich, a bez dobrego skomunikowania gmin z powiatami czy stolicami regionów i miastami pełniącymi rolę ponadlokalnych centrów aktywności ludzie wciąż będą wyprowadzać się do aglomeracji. Zdecydowanie łatwiej będzie im żyć w takim miejscu, niż w miejscowości, z której dojazd do lekarza to podróż na cały dzień, bo mamy tam dwa połączenia na dobę - rano i wieczorem. Każdy, kto może, będzie wybierał samochód, który potem przecież będzie co jakiś czas wjeżdżał do dużego miasta, a nie o to nam chodzi. Kwestie klimatyczne czy zdrowotne wymagają od nas sprawnego transportu publicznego, także autobusowego. Biznes za nas tego nie załatwi, to musi być usługa publiczna i nie ma innej drogi. Musimy się tylko zastanowić, jak to zrobić.

Moim zdaniem musi to być skonstruowane na podobnej zasadzie finansowej jak Poznańska Kolej Metropolitalna, a więc za połączenia autobusowe także muszą płacić wszyscy, zarówno województwo, jak i powiaty oraz gminy.

JR: Czy jest pomysł, żeby w obszarze aglomeracji Poznańskiej, a nawet szerzej, województwa, stworzyć jednego organizatora transportu publicznego i zintegrować sieć ZTM, Swarzędz, autobusy regionalne w barwach PKS Poznań oraz pociągi regionalne uruchamiane przez marszałka? Pomogłoby to np. we wprowadzeniu tzw. wspólnego biletu, na wszystkie środki transportu?

JJ: To jest moje marzenie, natomiast teraz przed nami wybory. Musimy poczekać z tymi rozmowami na to, kto będzie pełnił poszczególne funkcje, w tym prezydenta miasta. To wszystko jest przecież otwarte. Dzisiaj, czy na przestrzeni ostatniego roku przed wyborami rozmowy o takim rozwiązaniu nie miały większego sensu.

JR: Wracając do komunikacji miejskiej. Pytałem już o sukcesy i porażki, ale pytanie, jak Pan ocenia stan naszej komunikacji miejskiej na dziś, na połowę marca 2024 roku. Co działa, a co nie oraz dlaczego?

JJ: Zawsze wszystko może działać lepiej i sprawniej. Jesteśmy po kapitalnym remoncie sieci i jestem przekonany, że udział osób korzystających z transportu publicznego będzie wzrastał i będziemy wozić więcej pasażerów.

Na pewno strefa płatnego parkowania się sprawdza, zachęcając do wyboru komunikacji publicznej czy to w podróżach wewnątrz miasta, czy to w dojazdach do samego Poznania. Cieszę się, że dajemy naszym mieszkańcom realną alternatywę w postaci kolei metropolitalnej czy autobusów gminnych, które zachęcają do pozostawienia samochodu w domu i wyboru transportu publicznego.

JR: Moim, ale zresztą nie tylko moim zdaniem priorytety dla tramwajów często są fikcją. One niby są i działają, ale jednak tak nie jest, a często widzimy też korki tramwajowe, czy kilkuminutowe postoje wagonów na poszczególnych przystankach. Jak się Pan do tego odniesie?

JJ: No jest problem, bo system, który tym steruje kosztował duże pieniądze i obejmuje tylko część Poznania. Układ sterowania ruchem przez pewien czas miał wymiar sterowania bezruchem, bo wszystko stało w korkach, ale udało się nam to przezwyciężyć. Z pewnością trzeba będzie się temu przyjrzeć i wprowadzić usprawnienia. Każdy system trzeba co jakiś czas aktualizować i wprowadzać nowe, drobne korekty.

JR: Kolejna kadencja. Jeśli po raz trzeci zostanie Pan prezydentem, to jakie ma Pan cele w zakresie transportu tramwajowego. Jakie trasy chciałby Pan wybudować w kolejnych latach lub po prostu zacząć projekty inwestycyjne?

JJ: Kapitalny remont torowisk mamy za sobą, więc pozostają nam bieżące naprawy i modernizacje. One są konieczne, by nie dochodziło do takich zaniedbań jak za czasów mojego poprzednika. Wówczas, przez zły stan infrastruktury, na wielu trasach były ograniczenia prędkości do 10 km/h. We Wrocławiu było podobnie, teraz trwa tam generalny remont torowisk, ale jeszcze kilka lat temu tramwaje wykolejały się tak często, że poświęcono temu specjalny profil w mediach społecznościowych „Znowu jebło”. Dlatego poza budową nowych odcinków, trzeba utrzymywać i dbać o to, co się już ma, by nie dopuścić do takich sytuacji.

Tak naprawdę najważniejsze będzie zapewnienie jeszcze większej integracji między środkami komunikacji publicznej. Na przykładzie ronda Rataje widzimy, ile można zyskać po takiej integracji. Po modernizacji i przebudowie rondo w końcu stało się prawdziwym węzłem przesiadkowym. Podobnie jest w wielu innych miejscach – np. na Ogrodach, czy na osiedlu Sobieskiego.

Bardzo żałuję, że przy budowie tunelu na granicy Poznania i Plewisk nie było to możliwe. Szkoda, że na etapie budowy pętli junikowskiej nie zdecydowano się na zlokalizowanie jej przy stacji kolejowej. Oczywiście wiem, że problemem była konieczność wyburzenia wielu domów, co wpłynęłoby na terminy i finansowanie inwestycji. Gdyby trasa tramwajowa prowadziła jednak do obecnego tunelu, to ten projekt byłby lepszy i po prostu kompletny.

JR: Zapytam raz jeszcze o nowe linie tramwajowe. Jakie z nich są dla Pana priorytetem inwestycyjnym?

JJ: Dla mnie europejski Poznań i Poznań przyszłości to Poznań trzech dworców: Głównego, Garbary oraz Poznań Wschód.

Wszystkie muszą być sklejone i połączone transportem tramwajowym. Kluczowe będą więc dwa odcinki: od Garbar do Wilczaka – tramwaj na Naramowice etap 2 oraz trasa przez Główną do dworca Poznań Wschód.

Zwłaszcza w przypadku trasy przez Główną, tam, gdzie dziś są jeszcze dość uciążliwe dla mieszkańców zakłady, ale gdzie już wkrótce będą się pojawiać kolejne osiedla mieszkaniowe, jest po prostu niezbędny. Przypomnę, że przy Krańcowej są 84 hektary przeznaczone pod zabudowę mieszkaniową.

Poza tym, na pewno musimy stawiać na inwestycje, które będą zwiększały wolumeny przewożonych pasażerów. Obecnie 26% pasażerów przewożonych tramwajami generuje trasa PST. Dlatego nowe inwestycje muszą być zgrane z zapotrzebowaniem na transport przez dużą grupę ludzi. Nie możemy dopuszczać do sytuacji, w której budujemy linie, które będą woziły powietrze. Tramwaj musi więc powstawać tam, gdzie jest duże zagęszczenie mieszkańców.

JR: A co z trasą na osiedle Kopernika, której projekt, wraz z decyzją środowiskową leży na półce i jest najszybszy do realizacji ze wszystkich zupełnie nowych tras (celowo nie wliczam Ratajczaka, która już została rozpoczęta)?

JJ: Tam brakuje niestety konsensusu społecznego mieszkańców. Nie wszyscy chcą budowy linii tramwajowej. Przeciwnicy tej koncepcji podnoszą w swojej argumentacji kwestie ingerencji w zieleń oraz dość dogodne skomunikowanie tego osiedla połączeniami autobusowymi. Z analiz wynika, że bardziej potrzebna byłaby trasa Poznań-Wschód i ona powinna być w pierwszej kolejności realizowana, z wykorzystaniem tamtejszego dworca kolejowego.

JR: Czy przewidujecie możliwość współpracy z prywatnym biznesem przy inwestycjach tramwajowych w kolejnych latach, np. w formie partnerstwa publiczno-prywatnego, żeby zwiększyć liczbę budowanych tras tramwajowych?

JJ: Takiego tematu na razie nie ma i raczej nie będzie. Wspomniana przez Pana forma inwestycji dobrze nam się sprawdziła w przypadku budowy spalarni odpadów. To jest branża, w której nie mamy dużego doświadczenia i kompetencji, dlatego tego typu nisze rynkowe są ciekawe do realizowania takich projektów. Natomiast jako miasto nie musimy uciekać się do pozyskiwania funduszy w ten sposób. Uważam, że jest to kwestia odpowiedzialności za budżet miasta dla przyszłych pokoleń i moich następców.

JR: Czy obecne częstotliwości tramwajów i autobusów są wystarczające, czy też jednak będzie Pan chciał je zwiększyć i zagęścić takt połączeń?

JJ: Tramwaje muszą wozić ludzi. Trudno, żeby w godzinach szczytu każdy miał miejsce siedzące. Częstotliwość i relacje kursów muszą być racjonalnie poukładane i powiązane z potrzebami naszych użytkowników. To jest otwarte pytanie czy zwiększać częstotliwości, czy może kupować dłuższe tramwaje, zamiast 32-metrowych ponad 40-metrowe. Rozwiązania są różne i każde z nich trzeba dostosować do potrzeb i długofalowych prognoz w obsłudze ruchu pasażerskiego.

JR: Jakie rejony miasta będą potrzebowały szyny, w perspektywie kolejnych lata i planów budowy nowych osiedli oraz zakładów pracy, skoro, cytując Pana, “tramwaje muszą wozić ludzi”?

JJ: Na pewno rejon stacji Poznań-Wschód. Może jeszcze trasa do Swarzędza, ale tylko przy współpracy z VW i gminą Swarzędz. To trudna inwestycja, bo linia tramwajowa musi być przerzucona przez wielopoziomowe skrzyżowanie w Antoninku. Moim zdaniem tramwaj mógłby wjeżdżać na teren Swarzędza. Tam trzeba by stworzyć parking buforowy, by zachęcić pasażerów do przesiadek. Wszystko musi być jednak policzone.

JR: Właśnie, jaki jest stan realizacji inwestycji związanej z Tramwajem do Swarzędza?

JJ: To jest bardzo trudna inwestycja, choć z drugiej strony Swarzędz ma 50 tysięcy mieszkańców, a w bezpośredniej bliskości są kolejne gminy, jak chociażby Kostrzyn Wielkopolski. Jeśli z analiz wyjdzie, że strumień pasażerski będzie wysoki, to nie mam wątpliwości, że może być to perspektywiczna inwestycja. Na pewno warto mieć ją policzoną i przygotowaną, jeśli będzie oczywiście sens ekonomiczny. Może być tak, że w przypadku funduszy w kolejnej perspektywie, jeszcze większy nacisk będzie położony na zapewnienie sprawnego transportu między gminami i wtedy warto z nich skorzystać na realizację tego zadania.

Teraz przygotowujemy analizę opłacalności tej inwestycji. Realizacja tak dużego zadania musi być po prostu świetnie skonsultowana i policzona.

JR: Pozostając w temacie Swarzędza, czy jest szansa, że Swarzędz w końcu wejdzie do sieci ZTM?

JJ: Ja sądzę, że wrócimy do tematu po wyborach, a Swarzędz w końcu się z nami zintegruje.

JR: PKP PLK ciągle tworzą masterplan dla naszego węzła kolejowego, podobnie jak studium wykonalności stacji Poznań Główny, na którym bazuje Wasz projekt nowego dworca, w obu koncepcjach zawarto możliwość budowy linii kolejowej przez lotnisko Ławica w kierunku Tarnowa Podgórnego. W 2018 roku deklarował Pan chęć współpracy z gminą Tarnowo Podgórne w tym zakresie. Czy nadal popiera Pan ten projekt i jego ewentualną realizację?

JJ: To jest bardzo istotne, bowiem połączenie każdego lotniska transportem szynowym podnosi jego prestiż oraz atrakcyjność. Natomiast problemem w tym przypadku są zabudowania jednorodzinne, które nie dają odpowiedniego potencjału do budowy np. trasy tramwajowej kończącej się w okolicy lotniska i ponoszenia kosztów takiej inwestycji tylko przez miasto. Zupełnie inaczej sprawa będzie wyglądać wtedy, gdy zaczniemy analizować możliwość budowy nowej linii kolejowej prowadzącej do Tarnowa Podgórnego, a więc do gminy, w której funkcjonuje wiele zakładów pracy, przez co takie rozwiązanie jest tam bardzo potrzebne.

JR: Kwestia Modertransu i jego sprzedaży. Kto jest zainteresowany kupnem spółki oraz jaki jest stan rozmów w tej kwestii na dziś?

JJ: Po pierwsze musimy pamiętać o tym, że Modertrans znacznie się rozwinął, zwiększając swój udział w polskim rynku tramwajowym. Jeśli chcemy dalej rozwijać tę spółkę, to wejście nowego, dużego inwestora jest koniecznością. Bez nowego właściciela dalsza ekspansja firmy na kolejne rynki raczej nie będzie możliwa. Poza tym, produkcja tramwajów nie jest zadaniem własnym gminy.

Dla mnie kluczowe jest zabezpieczenie rozwoju Modertransu. Jeżeli udałoby się wejść w kooperację ze Stadlerem, CAF-em bądź ewentualnie Hyundai Rotem, to jestem przekonany, że rynki zagraniczne, jak czeski, węgierski, słowacki a w przyszłości ukraiński i białoruski staną dla Modertransu otworem, czemu sprzyja lokalizacja firmy w bliskim sąsiedztwie tych krajów.

Chcę również zabezpieczyć różnorodne miejsca pracy na terenie Poznania, tak aby, np. kryzys w branży samochodowej nie spowodował wielkich problemów dla mieszkańców naszego miasta czy całej aglomeracji. Dlatego dążę do tego, żeby w naszym regionie było wiele podmiotów, gdzie inżynierowie oraz wykwalifikowana kadra może znaleźć stabilne zatrudnienie. W to na pewno wpisuje się rozwój Modertransu, który będzie możliwy poprzez wejście kapitałowe dużych, światowych graczy.

Nie zakładam wariantu, żeby powstał silny, polski producent tramwajów pod patronatem PFR. Mamy ciągle możliwość skorzystania z takiej opcji, ale nie sądzę, żeby było to najlepsze rozwiązanie dla Modertransu.

Oczywiście poza rozwojem samej firmy nie bez znaczenia jest też to, że zbycie udziałów w Modertransie przyniesie konkretny zastrzyk finansowy miastu. Otworzą się więc nowe możliwości finansowe dla realizacji kolejnych ważnych inwestycji.

Rozmowy o sprzedaży trwają. Jeśli uczestniczący w nich duzi gracze na tym rynku uznają to za ciekawą inwestycję, a my będziemy mieli gwarancję, że rozwój Modertransu będzie zabezpieczony, zarówno pod względem zatrudnienia, jak i dalszego inwestowania tutaj na miejscu w Poznaniu czy w Biskupicach Wielkopolskich, to do transakcji może dojść jeszcze w tym roku.

JR: O jakim zbyciu mówimy, czy podjęliście już decyzję, czy miasto wraz z MPK Poznań pozbędzie się wszystkich udziałów w spółce, czy też tylko części z nich, a jeśli tak to jakich, większościowych czy mniejszościowych?

JJ: Tę kwestię pozostawiamy na razie otwartą.

JR: Ostatnio rozmawiałem z dyrektorem Gosiewskim o tym, żeby jednak w sytuacji, gdy środki na nowe inwestycje tramwajowe są ograniczone zacząć na poważnie myśleć o budowie nowych, krótkich odcinków dla wozów dwukierunkowych, które nie będą kosztowały setek milionów złotych, a które pozwolą stosunkowo szybko zwiększyć zasięg oddziaływania komunikacji szynowej. Uważa Pan, że to jest kierunek, w którym powinniśmy pójść?

JJ: Podejmując decyzję w jakimkolwiek obszarze, bazuję na wiedzy fachowców. Rozwój sieci tramwajowej musi brać pod uwagę szereg czynników, przede wszystkim potencjalną liczbę przewożonych pasażerów. Jeżeli fachowcy uznają, że dana inwestycja ma sens, to jestem jak najbardziej otwarty na to, żeby takie pomysły realizować.

JR: Park&Ride. Jest Pan zadowolony z tego, jak rozwinął się ten system i jak jest wykorzystywany, zwłaszcza, że niektóre parkingi nie cieszą się dużym zainteresowaniem? Czy planujecie jeszcze budowę jakichkolwiek parkingów na terenie Poznania?

JJ: Od początku mojego urzędowania uważałem, że parkingi Park&Ride muszą powstawać przy stacjach kolei metropolitalnej w podpoznańskich gminach, po to, by mieszkańcy tych obszarów w ogóle nie wjeżdżali samochodami na teren naszego miasta, zwłaszcza jeśli to jest 100-150 tysięcy aut dziennie. Żeby zapewnić możliwość parkowania dla nawet połowy tej liczby aut, to musielibyśmy wygospodarować nie tylko ogromne środki, ale przede wszystkim ogrom przestrzeni. Po prostu nie da się tego zrobić. Poza tym, nie widzę sensu, by wydawać pieniądze poznaniaków na zabezpieczanie możliwości parkowania dla osób spoza Poznania. To jest zadanie poszczególnych, podpoznańskich gmin, z których ci mieszkańcy do nas dojeżdżają. Parkingi muszą powstawać po prostu przy stacjach kolejowych. Gminy mają o wiele większe możliwości terenowe w zakresie tworzenia parkingów dla aut i zapewniania dogodnych przesiadek. Nie widzę sensu budowania kubaturowych parkingów dla osób, które postanowiły wyprowadzić się poza Poznań.

Jeśli ktoś chciał mieć domek z ogródkiem za miastem, to musi polubić podróże zatłoczonym pociągiem, stanie w porannych i popołudniowych korkach, czy liczyć się z opłatami za parkowanie, bo to są koszty takiej decyzji o wyprowadzce. A jak ktoś chce chodzić do pracy pieszo lub jeździć rowerem, nie lubi tracić czasu na dojazdy 20 i więcej kilometrów, to niech wybierze mniejsze mieszkanie w samym Poznaniu.

JR: Czy widzi Pan konieczność “ściągnięcia” tych ludzi z powrotem, zwłaszcza z perspektywy ekonomicznej?

JJ: W tej sytuacji najprostsza jest metoda “cepa”, a więc wysokie opłaty za parkowanie. Każdy musi sobie odpowiedzieć na pytanie czy woli mieć 100-metrowe mieszkanie lub dom pod Poznaniem, czy może 60-metrowe mieszkanie w mieście. Wysokie opłaty za parkowanie w centrum plus dobra komunikacja publiczna i rozwinięta sieć dróg rowerowych sprawiają, że przesiadka z auta do innych środków transportu jest coraz bardziej atrakcyjna.

JR: To w takim razie, czy będzie Pan chciał rozwijać strefę płatnego parkowania.

JJ: Jasne.

JR: Gdzie?

JJ: Tam, gdzie będzie trzeba. Z opłat za parkowanie w strefie mamy rocznie 60 mln złotych wpływów, a środki z tego idą na ciekawe projekty. Strefa ma przede wszystkim rolę ochronną dla mieszkańców tych rejonów. Wysokie opłaty za parkowanie to także bodziec do korzystania z komunikacji miejskiej.

JR: Przejdźmy do tematów rowerowych. Ostatnio widziałem Pana wypowiedzi o tym, że jako Poznań przegoniliśmy Wiedeń pod względem procentów ruchu rowerowego w codziennych dojazdach do pracy. Co dalej robić, żeby nie osiadać na laurach i gonić kolejne miasta europejskie i dalej rozwijać ten rodzaj mobilności?

JJ: To jest kwestia tradycji. Przecież pierwsze ścieżki rowerowe na terenie Polski były właśnie w Poznaniu. Dla mnie kluczem do sukcesu będzie rowerowa trasa PST. Ona zepnie nam północ Poznania z centrum i będzie kolejnym katalizatorem wzrostu ruchu rowerowego na terenie miasta. To jest trend, który już się nie odwróci. Wystarczy spojrzeć na poznaniaków, którzy zaczęli wybierać rower także zimą czy jesienią. Jeżdżą niezależnie od pogody, nawet gdy pada śnieg czy w deszcz. Rower jest dobry dla zdrowia i dla klimatu.

Mamy też program zachęcający do rozwoju dostaw do sklepów w centrum miasta za pomocą rowerów, który także działa coraz lepiej.

To wszystko składa się na przemyślaną politykę rowerową.

JR: Czy poza rowerową PST, jakaś inna inwestycja w zakresie infrastruktury rowerowej, która jest niezbędna dla dalszego rozwoju ruchu rowerowego?

JJ: Powtórzę raz jeszcze, słucham ekspertów. To odnosi się także do rozbudowy infrastruktury rowerowej. Ja nie buduję kilometrów ścieżek donikąd, żeby podbijać statystyki ich długości. Interesują mnie inwestycje, które wpływają na wzrost ruchu rowerowego. Ostatnio byłem na Trasie Kórnickiej, wzdłuż której, w ramach modernizacji tego torowiska, zrobiliśmy zupełnie nową trasę rowerową. Przejazd tym odcinkiem jest czystą przyjemnością. To jest bajka.

Mamy super partnera w postaci stowarzyszenia Rowerowy Poznań, które pomaga nam i pilnuje, żeby realizować tylko przemyślane inwestycje.

Kluczem do sukcesu w zarządzaniu miastem jest słuchanie ekspertów i osób, którzy się znają na danej dziedzinie. Ja robię to od lat.

JR: Strefa czystego transportu, tak czy nie?

JJ: Tak, to jest zdecydowanie ten moment, w którym trzeba się z tym tematem zmierzyć. Będzie to jedna z kilku ważnych spraw, o których należy podjąć dyskusję już w nowej kadencji. Na pewno powinno się wyciągnąć wnioski z doświadczeń innych polskich miast, którym nie udało się wprowadzić tego rozwiązania. To musi być dobrze przemyślane. Na razie jest za wcześnie, by decydować, jaki rejon miasta miałaby objąć ta strefa. Jedno jest pewne - musimy to po prostu zrobić.

JR: Wspomniał Pan już kilka razy o kapitalnym remoncie torowisk, ale nie znaczy to, że cała sieć jest już w świetnym stanie i nie potrzeba nam kolejnych modernizacji. Gdzie jeszcze trzeba nam takich inwestycji?

JJ: Na pewno odcinek torów na ulicy Dąbrowskiego, od Roosevelta do Przybyszewskiego/Niestachowskiej, a więc fragment, którego nie udało się nam zmodernizować w zakończonej perspektywie unijnej. Z uwagi na ograniczone środki musieliśmy wybierać: Dąbrowskiego albo Wierzbięcice. Wybraliśmy Wierzbięcice. Natomiast Dąbrowskiego czeka. Musimy to po prostu zrobić. Tu nie ma żadnych wątpliwości.

JR: Środków unijnych na to nie ma…

JJ: To nie może być wymówką. Ten remont jest konieczny.

JR: Ostatnie zdanie, z przesłaniem na kolejne pięć lat, o ile wygra Pan wybory i będzie prezydentem przez kolejną kadencję.

JJ: Kiedy obejmowałem urząd w 2014 roku nie sądziłem, że przegonimy Wiedeń w udziale ruchu rowerowego w codziennych dojazdach do pracy. Chciałbym, żebyśmy za pięć lat przebili Wiedeń w zakresie transportu publicznego.