Jacek Wojciechowicz: Wszystkie samochody w Warszawie się nie zmieszczą

Jakub Dybalski: Kiedy rower w Warszawie stał się częścią publicznego transportu, a nie tylko elementem rekreacji? Oczywiście jeśli miasto ma już ten punkt za sobą…

Jacek Wojciechowicz, wiceprezydent Warszawy: Takim momentem było uruchomienie Veturilo. Dzięki temu dostęp do roweru mają ci, którzy nie posiadają go na własność. Korzystają z niego podobnie, jak się korzysta z komunikacji miejskiej. Ci, którzy już wcześniej jeździli rowerem po mieście, korzystali z własnego. I pewnie przy nim zostali. Za to mamy całą grupę ludzi, którzy wcześniej tego nie robili. Ale też nie chcą mieć specjalnych zmartwień związanych z posiadaniem roweru. Trzeba za niego zapłacić, trzeba go serwisować, trzeba mieć miejsce w domu, wreszcie trzeba go gdzieś zaparkować w miejscu, do którego się jedzie.

Grzegorz Piątek, jeszcze jako szef wydziału estetyki w ratuszu twierdził, że Veturilo bardzo Warszawę wzbogaciło, ale jednocześnie obnażyło jej braki jeśli chodzi o rowerową infrastrukturę.

Warszawa ma najwięcej ścieżek rowerowych w Polsce. Zarówno jeśli chodzi o łączną długość, jak i jeśli chodzi o gęstość. Główny zarzut jest taki, że nie są ze sobą połączone i nie tworzą systemu jak w wielu miastach, które doświadczenia z rowerem miejskim mają dużo dłuższe. Ale trzeba pamiętać z jakiego punktu startowaliśmy. Kilkanaście lat temu ścieżka rowerowa była czymś egzotycznym w polskich miastach. Rowerzyści zaczęli być dostrzegani, gdy w latach 90. kształtował się samorząd. Miastami zaczęła zarządzać nowa grupa lokalnych polityków, a jednocześnie społeczeństwo zyskało zupełnie nowy wpływ na to jak kształtowana jest przestrzeń. Wtedy przy nowych inwestycjach zaczęła powstawać infrastruktura rowerowa.

Nie za bardzo pan się cofnął w czasie? Pamiętam że w latach 90., również tych późnych, ścieżki rowerowe pojawiały się jednak od wielkiego święta…

Proces się rozpoczął. Trasa Siekierkowska – z trasą rowerową wzdłuż niej – to inwestycja właśnie z tamtego okresu. Może nie rozważano wtedy jeszcze tworzenia samoistnych ścieżek, ale przy okazji inwestycji drogowych, jak najbardziej.

Dziś przy każdej nowej inwestycji w Warszawie buduje się infrastrukturę rowerową?

To standard. Nie pamiętam od kiedy, ale na pewno od siedmiu lat, odkąd jesteśmy w ratuszu. Dziś standardem jest też ścieżka asfaltowa, a nie z kostki. Niezależnie od tego czy zlecamy projekt, czy projektuje wykonawca, dajemy jasne wytyczne. Zresztą to ogólnopolski standard. GDDKiA w swoich inwestycjach w granicach miasta też to robi.

Chciałby pan, żeby Warszawa przypominała Kopenhagę. I proszę się zastanowić nad odpowiedzią, bo „tak” wiązałoby się z przewartościowaniem myślenia o publicznym transporcie, priorytetach dla różnych środków transportu, itp.

Cała nasza polityka transportowa zmierza w tym kierunku. Ale nie robimy tego rewolucyjnie. To nawet nie wynika z tego, że jesteśmy zachowawczy, tylko status roweru wiąże się nierozerwalnie ze zmianą statusu samochodu w mieście, a szczególnie w jego centrum. Po przełomie lat 80. i 90. Warszawa była miastem w „socjalistycznym” stylu. Zorientowanym na samochód. Być może samochodów jeszcze wtedy było niewiele, ale były dla nich warunki. Marszałkowska czy Aleje Jerozolimskie to były de facto autostrady w środku miasta.

Mówi pan "miasto socjalistyczne”, ale wiele miast amerykańskich, z Detroit na czele, budowano tak samo.

Tak, tylko że miasta w USA a miasta w Europie powstawały nieco inaczej. Te nasze, często ze średniowiecznym jeszcze układem ulic czy rynkiem, różniły się od amerykańskich, które tego nie miały. Ale w lata dziewięćdziesiąte weszliśmy z Warszawą gotową na samochody. I początek dekady to było właśnie zachłyśnięcie się motoryzacją. Tonami przywoziło się auta na lawetach. Dopiero od paru lat zaczynamy ten trend odwracać. Zmieniać centra miast w bardziej przyjazne pieszym i rowerzystom. Tylko, że wszelkie ograniczenia dla samochodów osobowych musimy wiązać z innymi rozwiązaniami przeznaczonymi właśnie dla nich, np. budową warszawskiego węzła drogowego. Żeby dogonić standard Kopenhagi, mamy do zrobienia szereg zaległych inwestycji.

Gdzie planujecie w Warszawie drastycznie ograniczyć ruch samochodowy? Zrobić coś na wzór Times Square, który w ciągu kilku lat z zupełnie zakorkowanego miejsca, zmienił się w plac z kawiarniami?

Proszę zauważyć co się stało z Krakowskim Przedmieściem. To była rzeka samochodów. A teraz w weekendy bywa, że tamtędy trudno przejść, bo tylu ludzi tam spaceruje. Może nie jest to strefa w całości oddana pieszym, ale w porównaniu z tym, co było, zmiana jest zasadnicza. Oczywiście to reprezentacyjna ulica, sama w sobie ciekawa, ale to nie była spacerowa atrakcja. Warszawiacy jej unikali. Raczej tamtędy przemykali.

W najbliższym czasie podobną zmianę przejdzie ul. Świętokrzyska na całej długości, choć przede wszystkim na odcinku między Marszałkowską a Nowym Światem. Ulica zostanie zwężona, powiększymy przestrzeń dla pieszych. Pamiętajmy że będzie tam metro, więc więcej przestrzeni dla pieszych, a mniej dla samochodów to konieczność. Mam nadzieję, że 30 września będzie wszystko gotowe. Wygląda, że się uda, choć bardzo mało dużych inwestycji przebiega zgodnie z harmonogramem. Im większa inwestycja, tym więcej nieprzewidzianych okoliczności, szczególnie w przypadku budowy metra.

Nie boi się pan sytuacji, gdy w końcu trzeba będzie wybierać – rower czy samochód? Np. żeby zrobić pas rowerowy, trzeba będzie poświęcić jeden pas jezdni. Trudno wyborcom, którzy są kierowcami, wytłumaczyć taką decyzję.

Najgorsze, że dobre efekty takich decyzji są widoczne po miesiącach, a nawet i latach. Za to dyskusja zaczyna się już w momencie wprowadzenia. Ale zabieranie przestrzeni dla samochodów mamy „przetrenowane”, bo robiliśmy to już w momencie tworzenia buspasów. Mocno nas krytykowano. Ale dziś widać, że nasza komunikacja jest dużo bardziej sprawna niż tam gdzie buspasów nie ma. Układ drogowy w centrum miasta nie może się wiele zmienić w stosunku do tego co mamy dziś. Możemy budować obwodnicę za obwodnicą, ale rosnąca liczba samochodów w końcu spowoduje, że one wszystkie się w centrum nie zmieszczą. Bardziej będą stały, niż jechały. Po prostu nie każdy, kto chce się dostać do centrum miasta może to zrobić własnym samochodem. Co innego rower czy skuter, ale samochód – to niemożliwe. Gdyby wszyscy, którzy pracują w centrum umówiliby się i w danym dniu chcieli przyjechać do pracy autem, pewnie mieliby problem z wyjechaniem z domu.

Jakimi sposobami, poza buspasami, czy strefą płatnego parkowania, chcecie ograniczać ruch samochodowy w centrum Warszawy?

Konsekwentnie chcemy odzyskiwać przestrzeń w centrum dla ruchu pieszego i rowerowego. Ten obszar, w którym to jest konieczne z racji ograniczonej przepustowości ulic, to kwadrat mniej więcej od Krakowskiego Przedmieścia do ul. Jana Pawła II i Chałubińskiego oraz między placem Konstytucji a Królewską. A mamy spore możliwości, choćby w Alejach Jerozolimskich i Marszałkowskiej.

Duże to ścisłe centrum…

Ale biorąc pod uwagę, że centrum Warszawy przesuwa się na zachód, w kierunku Woli, może za kilkanaście lat trzeba będzie ten rejon oprzeć nie na Jana Pawła II, ale na Towarowej. To jest obszar ograniczania ruchu. Warto podkreślić, że nie chcemy tego robić przeciwko komuś. Jeśli nic nie zrobimy, to i tak z roku na rok utrudnienia związane z rozwojem Warszawy będą na tyle uciążliwe, że ludzie sami sobie ograniczą możliwość poruszania się samochodem po mieście. Możemy albo na to czekać, albo wcześniej wprowadzać zmiany z korzyścią dla transportu publicznego, a przy okazji dla pieszych i rowerzystów.

Unika pan mówienia o „zniechęcaniu” kierowców. Ale w wielu miastach właśnie o to chodzi. Wprost, o zniechęcanie do używania samochodu.

To kwestia semantyki. Gdy tworzymy buspasy wielu kierowców odbiera to, jakbyśmy robili im na złość. A to przecież nie o to chodzi. Jeśli tego nie zrobimy, to życie zrobi im na złość. To niezbędne, by centrum miasta było funkcjonalne. Jeli jeżdżenie własnym samochodem ma oznaczać, że wyjazd z podziemnego parkingu w centrum będzie trwał długo, a skończy się wjechaniem na ulicę, na której i tak samochód będzie stał, to czy nas na to stać?

Warto wpuszczać rowery na buspasy albo przystosowane do tego ciągi tramwajowe?

Jestem bardziej zwolennikiem tworzenia osobnych pasów dla rowerów, niż mieszania ruchu rowerowego z samochodowym. Czasem inaczej się nie da. Ale jeśli już mieszamy rowery z samochodami, to w tych strefach gdzie samochody mają ograniczoną prędkość. To bezpieczniejsze dla wszystkich. Rowerzysta w zderzeniu z samochodem, w normalnym ruchu jadącym 50-60 km/h, ma niewielkie szanse na wyjście bez szwanku. Dlatego nie wiem, czy każdy rowerzysta czułby się bezpiecznie w miejscu, gdzie może spotkać autobus. Inna sprawa, że nie wszędzie są możliwości, by rower nie blokował ruchu autobusowego. To mają być korytarze, gdzie ruch powinien się odbywać płynnie i w miarę szybko.

Czyli lepiej budować ścieżki, niż wydzielać pasy rowerowe na jezdni?

Pasy jak najbardziej, ale w ścisłym centrum i tam gdzie prędkość dla samochodów jest ograniczona. Warto też pamiętać, że rowerzyści, to bardzo zróżnicowana grupa. 20- i 30-latkowie, ale też osoby starsze i dzieci. Czy wszyscy rodzice byliby zadowoleni jadąc rowerem z dzieckiem Trasą Łazienkowską po buspasie, po którym zasuwają autobusy?

Wszystkie pasy rowerowe na jezdni będą malowane na czerwono?

No są.

Na Spacerowej tylko fragment.

Najlepiej, jakby wszystkie pomalowano w całości. Kierowcy muszą widzieć, że to osobny pas. Musi się wyróżniać. Byłem przekonany, że na Spacerowej tak jest.

Czy ratusz ma jakikolwiek plan przeglądu i ewentualnie napraw istniejącej infrastruktury rowerowej?

Przede wszystkim mamy pełnomocnika ds. rowerowych. Pracuje nie tylko nad nowymi rozwiązaniami, ale też nad dostosowaniem istniejącej infrastruktury do potrzeb warszawiaków. Szczególnie łączenia odcinków. Często mamy długie ciągi rowerowe, między którymi jest kilkusetmetrowa, trudna do pokonania przerwa.

Kiedy Warszawę będzie można przejechać rowerem z zachodu na wschód i z północy na południe?

W perspektywie 2-3 lat powinna powstać trasa wzdłuż Wisły. M.in. to mają umożliwić rozbudowywane właśnie bulwary nadwiślańskie. Jest wiele długich korytarzy rowerowych – Wał Miedzeszyński, czy Trasa Siekierkowska – często brakuje niewiele, by połączyć rozerwane szlaki i stworzyć z tego większą całość.

Zdarza się panu jeździć rowerem do ratusza?

Zdarzało mi się. Nie ukrywam, że żyję szybko i częściej korzystam z roweru w weekendy, gdy nie muszę się śpieszyć. Inna sprawa, ze garnitur nie jest dobrym strojem na rower, nie mówiąc o tym, ze po szybszej jeździe wypadałoby się jakoś doprowadzić do porządku, a w ratuszu nie ma prysznica. To niestety kolejny brak w infrastrukturze.