Jak aktywiści z USA (skutecznie) bronią się przed autobusem i tramwajem

– To dalekosiężny projekt, który przyczyni się do rozwoju każdej części naszego miasta. Ukierunkuje naszą przyszłość – mówiła nieco ponad rok temu burmistrz Nashville Megan Barry, zachwalając program rozbudowy infrastruktury transportowej. Zakładał budowę ponad 40 km sieci tramwajowej, nową sieć autobusową, a także budowę przechodzącego pod centrum miasta 2,5–kilometrowego tunelu autobusowo–tramwajowego, dzięki któremu nie tkwiłyby w korkach. Koszt programu szacowano na 5,4 mld dol. Miał zostać sfinansowany dzięki podniesieniu lokalnego podatku, co mieszkańcy mieli przegłosować w referendum.

W USA rozbudowę autostrad i dróg finansuje się z budżetu centralnego, ale akurat na miejskie projekty transportowe, nawet te największe, muszą się znaleźć pieniądze w lokalnym budżecie. W praktyce więc mieszkańcy muszą się na nie zgodzić w referendum. Akurat w Nashville, zaskakująco, sprawa wydawała się pewna. Choć chodziło o gigantyczne pieniądze, projekt cieszył się poparciem 70 proc. mieszkańców zakorkowanego miasta, firmująca go pani burmistrz była niezwykle popularna, a do zmian wzywały również stowarzyszenia lokalnych biznesmenów. Wcześniej w podobnych referendach wydatki transportowe zatwierdzali mieszkańcy Seattle, Indianapolis czy Los Angeles.

Referendum odbyło się 1 maja. Przeciwko zmianom opowiedziało się 64 proc. głosujących. Było ich prawie dwukrotnie więcej niż zwolenników rozbudowy transportu publicznego.

Kilka miesięcy temu New York Times opisał przyczyny klęski tramwajowo–autobusowego planu dla Nashville, która w USA odbiła się szerokim echem, bo była z jednej strony niespodzianką, z drugiej zapowiedzią nowego sposobu prowadzenia polityki, nie tylko związanej z transportem.

Źródłem takiego a nie innego wyniku w referendum była lokalna grupa aktywistów Americans For Prosperity (Amerykanie dla Dobrobytu). Stowarzyszenie zostało założone i jest finansowane przez braci Kochów. Charles i David są miliarderami, którzy rozbudowali chemiczny koncern odziedziczony po ojcu. Prowadzą potężną działalność charytatywną, ale też polityczną, sympatyzując z prawym skrzydłem Republikanów spod znaku Tea Party. AFP w ciągu kilkunastu lat rozrosło się do potężnej organizacji z oddziałami w większości stanów i szacowaną liczbą sympatyków przekraczającą 2 mln.

To jednak nie miliarderzy wygrali referendum, ale lokalni aktywiści z Nashville. Przed majowym głosowaniem wykonali 42 tys. telefonów i odwiedzili 6 tys. domów przekonując, że projekt transportowy to wyrzucenie w błoto miliardów dolarów pochodzących z kieszeni podatników. Gdy zwolennicy planu, w tym burmistrz Barry przekonywali, że zmiany ograniczą korki, wpłyną na rozwój gospodarczy miasta i będą przyjazne dla środowiska, aktywiści AFP spokojnie tłumaczyli mieszkańcom, że to bezsensowne wydawanie pieniędzy na przestarzałe i niepopularne technologicznie tramwaje i autobusy, gdy cały świat zmierza w kierunku pojazdów autonomicznych. Amerykańskie miasta – przekonywali – poza kilkoma wyjątkami, nie są tak gęsto zamieszkane, by mogły stanowić podstawę masowego transportu publicznego. W dodatku ten prowadzi do gentryfikacji [niekontrolowany wzrost cen nieruchomości, co powoduje konieczność wyprowadzki biedniejszych mieszkańców – red.] niektórych rejonów miasta, podczas gdy nie obsługuje innych.

– Jeśli ktoś przyzwyczaił się do wolności, jaką daje możliwość pojechania gdzie się chce, kiedy się chce, to nie wybierze transportu publicznego – zaznaczała Tori Venable, dyrektor AFP w stanie Tennessee.

Aktywiści nie działali na ślepo chodząc od drzwi do drzwi. Korzystali ze specjalnej bazy danych sporządzonej przez informatyków Koch Industries, która pozwalała zidentyfikować zarejestrowanych wyborców i określić ich poglądy polityczne, ze szczególnym uwzględnieniem tych zaangażowanych, choć wahających się. Odwiedzali osiedla według planu, zawsze pukali do drzwi w dwie osoby (ponoć mieszkańcy czują się przytłoczeni większymi grupami), nie deptali trawników (ludzie bardzo tego nie lubią) i rozmawiali tylko z potencjalnymi głosującymi. „Czy zgadza się pan/pani, że należy zatrzymać ciągłe podnoszenie podatków?” – zaczynali zwykle rozmowę.

Taka mrówcza praca przyniosła doskonały, z ich punktu widzenia, efekt. Cała aglomeracja Nashville to dziś ok. 2 mln mieszkańców, a do 2040 r. ma się powiększyć o kolejny milion. W referendum zagłosowało nieco ponad 120 tys. zarejestrowanych wyborców. Americans For Prosperity rozmawiali twarzą w twarz najpewniej ze wszystkimi wahającymi się, którzy w praktyce zdecydowali o wyniku planu.

Przy okazji pomógł im skandal z udziałem burmistrz Barry, gdy w styczniu okazało się, że będąc mężatką, przez dwa lata romansowała z szefem ochrony. W marcu, na kilkadziesiąt dni przed głosowaniem ustąpiła ze stanowiska, a później udowodniono jej kradzież. Jej następca David Briley całkowicie popierał plan transportowy, ale nie uchronił go przed, wydawałoby się niemożliwą, klęską w referendum.

Lobbowanie (i finansowanie działań lobbingowych) to amerykański sposób uprawiania polityki. Rzecznik Koch Industries David Dziok, pytany przez NY Times zaznacza, że koncern nie kontroluje działalności Americans for Prosperity w poszczególnych stanach. Stowarzyszenie nie walczy wyłącznie o kwestie transportowe. Włącza się w debaty i kampanie dotyczące, najogólniej rzecz ujmując, ograniczania wolności obywatelskich przez rząd centralny, prezentując libertariański punkt widzenia. Ale w wielu przypadkach dotyczy to właśnie opodatkowania na potrzeby rozbudowy transportu publicznego. Np. dwa lata temu w bliźniaczym referendum w Little Rock w Arkansas (chodziło o 18 mln dol. na rozbudowę sieci autobusowo tramwajowej) mieszkańcy odrzucili propozycję po intensywnej kampanii AFP.

NY Times zwraca uwagę, że mimo sprzeciwu wobec podnoszenia podatków na cele związane z rozbudową transportu publicznego, AFP np. popiera wydawanie budżetowych pieniędzy na rozbudowę dróg. Kochowie na działalności stowarzyszenia korzystają, przy czym trudno ocenić ich finansowe zaangażowanie, bo o ile na poziomie całego kraju, czy stanu finansowanie tego typu działań jest w miarę przejrzyste, to na poziomie lokalnym przepisy dotyczące jawności są różne. Roczny budżet AFP jest szacowany na ok. 80 mln dol. Wygranie referendum decydującego o ponad 5 miliardach dolarów kosztowało więc relatywnie niewiele.

Kolejnym miękkim, choć skutecznym sposobem uzyskiwania korzystnych decyzji transportowych, jest działalność ekspercka. „Gwiazdą” kampanii AFP jest ekspert transportowy Randall O’Toole z waszyngtońskiego think thanku Cato Institute założonego w 1970 r. przez… Charlesa Kocha. O’Toole zajmuje się pisaniem artykułów i występami na lokalnych spotkaniach, na których przekonuje, że transport publiczny „umarł”, pociągi podmiejskie są miejscem w którym kwitnie drobna przestępczość, a przyszłością nie są autobusy czy transport szynowy, a usługi jakie oferują Uber czy Lyft. – Tramwaj nie różni się specjalnie od wysadzanego diamentami rolexa. Nie ma funkcji, której nie wypełniałby zwykły zegarek, kosztuje wielokrotnie więcej, a służy głównie po to, by pompować ego osób, które go sobie kupują – grzmiał rok temu w Nashville pod adresem miejskich urzędników.

Tego rodzaju argumenty trafiają do części mieszkańców USA, stąd szereg innych sukcesów związanych z zastopowaniem lokalnych inicjatyw transportowych, poza opisanym wyżej Nashville. Ten akurat, z racji skali programu, był najgłośniejszy. Warto jednak zauważyć, że nie w pieniądzach od przemysłowców tkwi jego źródło, ale w kompleksowym i bezpośrednim podejściu do sprawy.