Jak kolej tworzyła połączenia autobusowe w niepodległej Polsce

Organizacja komunikacji samochodowej po I wojnie światowej, która zakończyła lata niewoli pod rządami trzech zaborców, napotkała na wielkie trudności. Mowa nie tylko o braku infrastruktury, ale także braku produkcji krajowej autobusów i uregulowań prawnych. Zwłaszcza ta ostatnia kwestia wymagała pilnej interwencji, gdyż w początkach państwa polskiego w różnych regionach obowiązywały odmienne rozwiązania prawne – w zależności od zaboru. Przykładowo w byłym zaborze pruskim i austriackim funkcjonowała zasada koncesjonowania przewozu końmi, które analogicznie zaczęto stosować do nowego rodzaju transportu, jakim była komunikacja samochodowa.

Białe plamy komunikacyjne

Istotne w rozwoju transportu w nowej Polsce było podejście z byłego zaboru rosyjskiego, w którym przewozy traktowano jako przemysł wolny. Właśnie takie podejście do komunikacji samochodowej narzucała uchwalona w 1929 roku jednolita dla całego państwa ustawa przemysłowa dotycząca przewozu osób. Po tym czasie nastąpił bardzo wzmożony rozwój i rozrost samochodowej komunikacji osobowej – i jak się łatwo domyślić – nie zawsze szedł on w pożądanym kierunku.

Również w okresie międzywojennym Polska zmagała się z problemem wykluczenia transportowego i białymi plamami komunikacji. Wolność organizacji przewozów i w związku z tym brak ochrony prawnej sprzyjało powstawaniu licznych małych przedsiębiorstw nastawionych na szybki zysk. W związku z powyższym obsługa przewozu osób świadczona była z reguły wyłącznie na trasach dochodowych, przez co niechętnie i jedynie w ostateczności realizowano zadanie komunikacyjne w interesie użyteczności publicznej na trasach mało atrakcyjnych.

Szeroko pojęta wolność w przewozie osób niosła także inny problem – stan taboru. Na drogach mnożyły się pojazdy różnych typów i to w nadmierny sposób wyeksploatowane. Nie było zagwarantowanej obsługi technicznej pojazdów, przedsiębiorstwa nie zabezpieczały też części zamiennych. Olbrzymia liczba przedsiębiorstw i zaciekła konkurencja w pewnym momencie działała wręcz wyniszczająco i ze szkodą dla interesów pasażerów.

Polskie Koleje Państwowe także autobusowe

Kres „wolnej amerykance” w przewozach autobusowych położyły działania ówczesnego Ministerstwa Komunikacji. Uchwalono m.in. ustawę o koncesjonowaniu przewozu autobusowego od 1 lipca 1934 roku. Ważniejsza była jednak Uchwała Rady Ministrów z 28 maja 1934 r., na mocy której utworzono Referat Komunikacji Samochodowej Polskich Kolei Państwowych. Przekształcono go później na samodzielne biuro mające chronić interesy kolei i rozwijać motoryzację. Zorganizowano także organy pomocnicze, czyli oddziały w Warszawie, Krakowie, Białymstoku i Kołomyi, które podlegały biuru i odpowiadały za ukształtowanie sieci połączeń.

Kręgosłupem komunikacji była trasa północ-południe, przebiegająca z Grodna przez Białystok, Warszawę, Radom, Kielce, Kraków do Zakopanego i Krynicy, wraz z lokalnymi odnogami. Łącznie sieć linii autobusowych liczyła na tamte czasy 2 880 km – i właściwie przetrwała w takim stanie do co najmniej 1938 r. Połączenia były uzupełnieniem sieci kolejowej. Trasy pozornie dublujące tory również służyły dowozowi z odleglejszych miejscowości do pociągów.

Na początku Komunikacja Samochodowa PKP przejęła cenniki prywatnych operatorów. Ceny te były ustalane w okresie dobrobytu i nie odpowiadały rzeczywistym kosztom obsługi połączeń. Stawka w 1938 roku kształtowała się w wysokości od 5 do 12 groszy za przejechany kilometr. Wprowadzono także bilety wieloprzjazdowe ze zniżkami (np. bilet uczniowski na miesiąc stanowiący 25-krotność ceny biletu normalnego). Biorąc to pod uwagę, średnia stawka kształtowała się na poziomie 7 groszy za kilometr. Sprzedaż tak zróżnicowanych biletów stwarzała problemy, które zamierzano rozwiązać za pomocą przenośny drukarek biletowych EG. W bardziej obleganych miejscach wprowadzono sprzedaż w kasach.

Integracja kolei i autobusów

W 1938 roku pojawił się pierwszy wspólny bilet – w postaci jednego blankietu – zezwalający na przejazd pociągiem i autobusem. Wprowadzono go na próbę, a obejmował on przejazdy ze wszystkich stacji kolejowych do wybranych uzdrowisk. System ten zamierzano rozszerzyć o kolejne uzdrowiska, które Polacy tłumnie odwiedzali.

Podjęto także działania zmierzające do budowy peronów autobusowych przy stacjach kolejowych o ruchu turystycznym, zapewniających sprawne przesiadki. Przed wybuchem II wojny światowej udało się takie obiekty wybudować jedynie w Nowym Targu, Nowym Sączu i Kielcach. Korzystano także z prywatnych dworców w Zakopanem, Pułtusku, Krakowie i Radomiu, a plan na najbliższe lata zakładał budowę dworca autobusowego przy nowym Dworcu Głównym w Warszawie. Jako załącznik, rozkłady jazdy autobusów, zaczęły być dodawane do urzędowego plakatowego rozkładu jazdy pociągów.

Problem z flotą

Nadzorowany przez PKP rozwój transportu autobusowego napotykał wiele problemów. Nabyty przez komunikację samochodową tabor był mocno zróżnicowany oraz niedostosowany do potrzeb ze względu na swoją małą pojemność. Problemem był także stan techniczny pojazdów oraz fakt, że krajowa produkcja autobusów dopiero raczkowała. W 1938 roku PKP zarządzało 152 autobusami, w których było 3 840 miejsc, tj. średnio 25 miejsc na pojazd.

Z powodu braku odpowiedniego zaplecza, większość autobusów garażowała na placach i w szopach. Brakowało warsztatów i narzędzi, zatem od pomysłowości i ciężkiej pracy pracowników udawało się utrzymać pojazdy na poziomie umożliwiającym jazdę.

Początkowo występował także problem z niewykwalifikowanym personelem, a małe zarobki nie zachęcały potencjalnych pracowników do podejmowania pracy. Z czasem wykształcono odpowiednią kadrę. W 1937 roku personel administracyjny przedsiębiorstwa samochodowego liczył 130 osób, personel warsztatowo-garażowy – 229, a personel ruchowy – 286 osób.

Opracowano na podstawie artykułu „Komunikacja samochodowa PKP” Mariana Urbana, wchodzącego w skład opracowania „20-lecie komunikacji w Polsce Odrodzonej”, wydanego przez Ilustrowany Kuryer Codzienny w 1939 r. Publikację w formie reprintu wydał w 2012 r. Dom Wydawniczy Księży Młyn.