Jak korzystać z systemów sterowania ruchem?

– Ruch pojazdów w mieście jest regulowany przez trzy czynniki: ogólnie obowiązujące przepisy ruchu drogowego, oznakowanie poziome i pionowe oraz inteligentne systemy ITS. Do tej pory w miastach zazwyczaj były do nich włączone tylko sygnalizacje świetlne na pojedynczych skrzyżowaniach, teraz duże systemy ITS, wykorzystujące efekt synergii i zbiorczego sterowania ruchem, zostały wdrożone w większości dużych polskich miast – rozpoczął debatę jej moderator, dr inż. Tomasz Kamiński z Centrum Telematyki Transportu Instytutu Transportu Samochodowego. Do pionierów w tym zakresie należała stolica. – W roku 2008 warszawski Zarząd Dróg Miejskich uruchomił system sterowania sygnalizacją na 38 skrzyżowaniach. Niestety, potem Warszawa zaczęła zostawać w tyle, jeśli chodzi o kwestie zarządzania ruchem. Dziś skrzyżowań wpiętych do systemu jest już 50 – poinformował Adam Sobieraj z Fundacji „Drogi Mazowsza”.

Zdaniem przedstawiciela fundacji mimo upływu ponad 8 lat od uruchomienia jego użytkownicy wciąż nie rozumieją zasad jego działania. – Kierowcy nie potrafią czytać znaków i blokują skrzyżowanie. A przecież strach przed tym, że kiedy jadą na kierunkowym zielonym, wjedzie w nich tramwaj, jest nieuzasadniony. Nie wiadomo, czy wynika to ze złego kształcenia w szkole nauki jazdy, czy ogólnego podejścia do przepisów – zastanawiał się Sobieraj. W jego ocenie zjawisko to jest najbardziej widoczne na Rondzie Dmowskiego i Rondzie Czterdziestolatka. Inny problem polega na tym, że system jest przystosowany do jazdy zgodnej z przepisami. – Jeśli kierowca będzie przekraczał dozwoloną prędkość i jechał np. 80 km/h, system nie zadziała – tłumaczył Sobieraj.

Oprócz samego sterowania sygnalizacją świetlną system ITS może wpływać na bezpieczeństwo i płynność ruchu także w inny sposób. Tablice zmiennej treści mogą być wykorzystywane np. do wyświetlania informacji o objazdach, co pozwala powstrzymać dopływ kolejnych pojazdów w miejsce dotknięte utrudnieniami. Można też prezentować na nich informacje o niektórych warunkach atmosferycznych (np. temperaturze przy gruncie).

Pozytywny wpływ systemu na ruch pojazdów w Warszawie potwierdzają – w opinii działacza „Dróg Mazowsza” – obserwacje poczynione w sytuacjach kryzysowych. – Na przykład nad tunelem Wisłostrady awaria sterownika potrafiła wywołać zator aż po Łomianki. Po naprawieniu awarii zator znikał. Tak samo było przy spaleniu Mostu Łazienkowskiego: przed wprowadzeniem systemu Czerniakowska przyjmowała 2900 samochodów na godzinę, a gdy spalił się most – droga się nie zatkała nawet przy 5200 – argumentował. – Od strony Dworca Zachodniego, na Grójeckiej mamy korek, ale po minięciu Placu Zawiszy robi się luźniej, bo system radzi sobie z ruchem. Pytanie, dlaczego nie rozbudowano systemu dalej, choć już w 2008 r. planowano podłączenie do niego 158 skrzyżowań? Dlaczego władze miasta nie uczą, jak z niego korzystać? – dodał.

W celowość dalszego rozwijania systemu ITS wątpił Maciej Florczak z warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego. – Czy tworzenie w centrum miasta systemów ITS, zorientowanych przede wszystkim na udrażnianie ruchu samochodowego, jest zgodne z polityką niezachęcania kierowców do wjazdu do miasta? Czy na Alejach Jerozolimskich inwestowanie w taki układ ma w ogóle sens? Czy nie należy raczej – choć to niepopularne – zniechęcać kierowców, by wjeżdżali do miasta? - pytał. – System powstał prawie 10 lat temu, a od tego czasu zmienił się sposób naszego patrzenia na miasto. Wiemy już, że budowanie coraz szerszych arterii nie jest sposobem na rozwiązanie problemu korków. Powinniśmy raczej ustawiać priorytety dla komunikacji zbiorowej – argumentował Florczak.

Doświadczenia z systemami sterowania ruchem ma jednak nie tylko Warszawa. – Lublin uruchomił system ITS ponad rok temu, łącząc w pierwszym etapie ponad 70 skrzyżowań, w tym te najważniejsze w mieście. Drugi etap ma dotyczyć skrzyżowań bardziej peryferyjnych. Można zauważyć, że z punktu widzenia ruch uliczny stał się nieco płynniejszy, szczególnie w godzinach międzyszczytowych – stwierdził dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego w Lublinie Grzegorz Malec. – Nie widzę jednak na razie wartości dodanej dla transportu zbiorowego. Jedynie w dwóch ruchliwych miejscach w mieście, ku niezadowoleniu kierowców samochodów, uruchomiono śluzy pozwalające autobusom bez problemu włączyć się do ruchu. Aby ktoś zyskał, ktoś musi stracić – dodał.

Lubelski ZTM stara się wpływać na zarządzający ITS Zarząd Dróg i Mostów, by ten wdrożył priorytety dla komunikacji zbiorowej. Autobus lub trolejbus, zbliżając się do skrzyżowania, będzie komunikował się z systemem za pomocą nadajnika. Jeśli zostanie wykryte odchylenie w stosunku do rozkładu jazdy, pojazd dostanie priorytet. – Wszystkie pojazdy już dziś są wyposażone w umożliwiające to urządzenia, jednak jak dotąd uprzywilejowania transportu publicznego nie wprowadzono – ubolewał Malec. Tymczasem w najbliższym okresie planuje się utworzenie korytarzy buspasów, składających się łącznie z kilkunastu kilometrów na głównych ciągach ulic. – To również musi odbyć się kosztem transportu indywidualnego. Miejmy nadzieję, że poprawa punktualności będzie argumentem dla pasażera, który wysiądzie z samochodu osobowego i pojedzie autobusem, który zajmuje na ulicy mniej miejsca, zabierając więcej osób – podsumował.

Na łamach TP wielokrotnie opisywaliśmy perypetie związane z dostrajaniem obszarowego systemu sterowania ruchem w Łodzi. – 2 kwietnia, po wprowadzeniu dużej reformy układu linii komunikacji miejskiej, rozpoczęliśmy zmiany w programach działania sygnalizacji świetlnej, wprowadzając w pewnych miejscach priorytety – zaznaczył wicedyrektor łódzkiego Zarządu Dróg i Transportu Michał Chylak. W rzeczywistości jednak pracownicy ZDiT pracują nad ustawieniami systemu od samego momentu jego uruchomienia pod koniec 2015 r. i – zdaniem wielu łodzian – nie radzą sobie z tym najlepiej. Jak stwierdził wicedyrektor, stopień uprzywilejowania był różny – tramwaj nie wszędzie mógł otrzymać priorytet bezwzględny, ponieważ główne linie tramwajowe często są przecinane przez inne trasy komunikacji miejskiej. – Gdy tramwaj w każdym z dwóch kierunków jeździ średnio co 2 minuty, zaczyna się blokować ruch na ulicach poprzecznych, a na to nie możemy sobie pozwolić. Dlatego doszliśmy do wniosku, że na części skrzyżowań można zastosować priorytet względny – tramwaj nie „ścina” faz dla innych kierunków ruchu, ale skraca je – wyjaśniał Chylak. Innym rozwiązaniem może być koordynacja kolejnych skrzyżowań – tramwaj dostaje wolną drogę przez dwie sąsiednie przecznice, a w tym samym czasie drugi skład może przejechać ten sam odcinek w przeciwnym kierunku.

Podobnie jak w Lublinie, również w Łodzi są podejmowane próby usprawnienia przejazdu komunikacji miejskiej środkami innymi, niż związane z sygnalizacją. – Nasz układ drogowy tworzą w większości ulice o szerokości maksymalnie 13-15 m, otoczone zwartą zabudową. Nawet gdybyśmy chcieli poszerzyć je o dodatkowe pasy, nie ma takiej możliwości. Dlatego musimy liczyć się z tym, że pewne przestrzenie trzeba będzie kierowcom zabrać – mówił wicedyrektor ZDiT. Jako przykład podał ulicę Kilińskiego, która po otwarciu nowego dworca Łódź Fabryczna została na pewnych odcinkach przeznaczona wyłącznie dla komunikacji miejskiej i dla wjazdów docelowych (początkowo wyłączenia miały jednak być bardziej zdecydowane). – Nie jesteśmy w stanie pogodzić interesu wszystkich użytkowników dróg. Mamy bardzo duże natężenie ruchu w stosunku do możliwości układu drogowego. Problemem jest też nieprzestrzeganie przepisów: kierowcy np. wjeżdżają na skrzyżowanie, choć widzą, że nie mają możliwości jego opuszczenia – stwierdził Chylak.

W odpowiedzi moderator podkreślił, że zadaniem ITS jest optymalizowanie ruchu w całym mieście i dla wszystkich uczestników ruchu – nie jest to gra o sumie zerowej. – W skali globalnej, mimo zastosowania priorytetu dla transportu publicznego, czas dojazdu samochodem i tak może ulec skróceniu. Wynika to z analiz przeprowadzonych m. in. w Łodzi, Bydgoszczy czy Olsztynie – przekonywał. Dodał jednak, że znaczenie ma też wiele innych kwestii, w tym przyzwyczajenie użytkowników dróg, którzy na początku nie umieją korzystać z ITS, dostrajanie systemu oraz kwestia założonych celów. – Na przykład w Trójmieście przeciwnicy systemu twierdzą, że wydana suma rzędu 200 mln zł pozwoliła uzyskać poprawę na poziomie 3%, czyli błędu pomiarowego – przywołał przykład.