Włączyć do ustawy pojazdy hybrydowe, poluzować wymogi dotyczące pojazdów miejskich, które nie są autobusami i rozwiązać kłopot ze starymi autami sprowadzanymi z Niemiec. To tylko główne propozycje, które pojawiły się po debacie dotyczącej ustawy na niedawnym Kongresie Transportu Publicznego i Inteligentnego Miasta. – Część z tego jest bardzo łatwa do wprowadzenia – zaznacza wiceprezes ZDG TOR Adrian Furgalski.
Obowiązującą od niedawna ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych była jednym z głównych wątków kongresu i głównym tematem jednej z debat . Uczestnicy jednogłośnie stwierdzili, że wymaga ona szybkich zmian, aby z jednej strony nadążyć za trendami obserwowanymi na otaczających nas rynkach – np. w Niemczech w związku z kolejnymi ograniczeniami dla samochodów z silnikami Diesla – a z drugiej przyspieszyć rozwój elektromobilności w Polsce.
– Nie ulega wątpliwości, że ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych wymaga nowelizacji. Prace nad zmianami powinny być szeroko konsultowane, ale uczestnicy Kongresu Transportu Publicznego nakreślili główne obszary – Fundusz Niskoemisyjnego Transportu oraz Strefy Czystego Transportu – wskazuje wiceprezes ZDG TOR Adrian Furgalski. – Fundusz można użyć szeroko do wsparcia pełnej gamy pojazdów niskoemisyjnych, w tym z napędem hybrydowym, natomiast w przypadku stref warto pomyśleć o rozwiązaniach systemowych, zostawiając jednocześnie możliwość tworzenia obszarów o praktycznie zerowej emisji dla ograniczonych obszarów zabudowy historycznej – wymienia.
Dać szansę hybrydom
Postulaty, które wynikły z debaty można podzielić na postulat techniczny, czyli szybkie wydanie kompletu rozporządzeń do ustawy, w tym dotyczących Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, a także trzy grupy, które można określić jako prohybrydowe, naprawcze i zewnętrzne.
Te pierwsze to zwiększenie wsparcia dla pojazdów niskoemisyjnych poza CNG i LNG, w tym z napędem hybrydowym (m.in. zwiększenie progu jednorazowej amortyzacji i częściowe zwolnienie z akcyzy dla samochodów, dopłaty do zakupu autobusów z napędem hybrydowym), a także dopuszczenie pojazdów niskoemisyjnych, w tym hybrydowych do poruszania się w Strefach Czystego Transportu (na dłuższych trasach autobusy elektryczne się nie sprawdzają i obecnie obowiązujące przepisy mogą oznaczać ograniczenie możliwości dojazdu do centrum z bardziej oddalonych części miasta). W obecnej ustawie pojazdy hybrydowe są traktowane inaczej niż te napędzane prądem, wodorem lub gazem ziemnym i nie mają tych przywilejów, jakie przyznano trzem wymienionym, choćby wspomniany wjazd do SCT.
Naprawić SCT
Druga grupa postulatów to konieczność naprawienia błędów popełnionych przy projektowaniu wspomnianych stref i wymogów dla miast. Chodzi o zmianę zapisu mówiącego o pobieraniu opłaty za wjazd do strefy tylko w godz. 9-17. Obecna konstrukcja przepisów praktycznie uniemożliwia ich zastosowanie, gdyż poza tymi godzinami samochody podlegające opłacie nie mogą wjechać do strefy w ogóle. Druga rzecz to to ujednolicenie na poziomie krajowym katalogu pojazdów, które mogą wjeżdżać do SCT. Obecnie samorządy mogą niemal dowolnie kształtować listę takich pojazdów, co w efekcie może spowodować powstanie kilkudziesięciu różnych stref pod względem dostępności. Wreszcie niezbędne jest, według dyskutantów, złagodzenie wymogów dotyczących elektryfikacji floty dla usług innych niż komunikacja publiczna ze względu na brak odpowiednich pojazdów na rynku (np. śmieciarki, pojazdy asenizacyjne).
Stop rzęchom
Trzecia grupa postulatów wiąże się z tym, co należy zrobić przy okazji wprowadzania przepisów o elektromobilności. W Polsce trzeba kompleksowo rozwiązać problem importu wyeksploatowanych samochodów używanych, zwłaszcza z silnikami Diesla.
Jeśli nic się nie zrobi, spodziewane efekty poprawy jakości powietrza, w związku z upowszechnieniem elektromobilności, będzie można włożyć między bajki. Zostaną zniwelowane w efekcie masowego importu „brudnych” aut z silnikami diesla. Z danych organizacji pozarządowej Transport & Environment tylko w 2017 r. sprowadzono do nas ich 350 tys., głównie z Niemiec.
Krajowy import?
– Przy śladowej na razie sprzedaży aut elektrycznych można bez szkody dla finansowej strony przedsięwzięcia przekierować część pieniędzy na wsparcie dla transportu niskoemisyjnego, w tym pojazdów z napędem hybrydowym, zarówno autobusów i samochodów. Samorządy sygnalizują, że autobusy elektryczne nie wszędzie zdają egzamin ze względu na wysokie koszty zakupu i konieczność sporych inwestycji w infrastrukturę – tłumaczy Furgalski.
– Kompleksowe wsparcie dla hybryd przyczyniłoby się do poprawy jakości życia mieszkańców miast. Wbrew pozorom rozwiązania w rodzaju np. zwiększenia kwoty jednorazowej amortyzacji, dopuszczenia aut z ustawowo czy też obniżenia akcyzy na samochody hybrydowe nie są trudne do przeprowadzenia. Zdecydowanie lepszym rozwiązaniem dla jakości powietrza w miastach byłaby krajowa sprzedaż, a nawet import samochodów z napędem hybrydowym niż diesli – dodaje.
Zapisz się do newslettera:
