Jak Niemcy przestawiają się na elektrobusy

Po Niemczech jeździ dziś ok. 22 tys. autobusów różnego typu. Ich średni wiek to ok. 7,6 roku dla autobusów miejskich i 9,3 roku dla autobusów międzymiastowych, czyli, jak uważa sam Koller, dość dużo. Niemiec był gościem niedawnej konferencji „Autobus przyszłości”, którą w Kielcach, tuż przed targami Transexpo, zorganizowała Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej.

W ostatnich latach przedsiębiorstwa komunikacyjne dość mocno zmodernizowały swój tabor. Dziś 56 proc. autobusów odpowiada normom emisji spalin na poziomie minimum Euro 5. Unijne i krajowe plany niskoemisyjne (do 2020 r. emisja CO2 ma zostać ograniczona o 40 proc. w stosunku do stanu z 1990 r.) coraz częściej są realizowane przez wymiane taboru na elektryczny. Niedawna reforma przekazała większość odpowiedzialności za publiczny transport zbiorowy landom. W efekcie w większości z nich istnieją albo programy wprost wspierające zakupy autobusów hybrydowych lub bateryjnych, albo władze landu wspierają finansowo organizatorów transportu.

Sprawa załatwiona w cztery miesiące

– W ciągu najbliższych czterech lat przedsiębiorstwa zrzeszone w VDV chcą kupić łącznie 1050 nowych autobusów elektrycznych – wskazywał Koller. – Takie pojazdy nie wyprą jeszcze z rynku efektywnych pojazdów z napędem diesela, ale dzięki temu przedsiębiorstwa transportowe przyczyniają się do rozwoju nowych technologii i pomagają w realizacji celów środowiskowych. To główna motywacja – tłumaczył.

Imponujące, przynajmniej z polskiego punktu widzenia, jest zaangażowanie w ten projekt. W VDV powołano grupę roboczą ds. standaryzacji automatycznego ładowania, która w cztery miesiące (!) opracowała dyrektywy i wytyczne w tej sprawie. Oznacza to, że dziś każde miasto kupujące elektryki wie czego żądać, by system działał podobnie jak w innym miejscu Niemiec. To wygodna i dla samorządów i dla producentów.

Drogi prąd dla elektrobusów

Wspomniane miasta od kilku lat współpracują z producentami wspierając pomysły elektrobusowe, choć chodzi tu raczej o prototypy, niż o produkcję seryjną. Stąd testy np. ładowanego indukcyjnie Solarisa w Brunszwiku, czy próbowanego w Bonn Soleo o bardzo pojemnej baterii dającej zasięg ponad 300 km. W sumie 21 miast ma różnorodne programy dotyczące testów różnych rozwiązań elektrycznych w autobusach.

– Bardzo ciekawa inicjatywą jest porozumienie Berlina i Hamburga, które chcą wspólnie kupować ok. 200 elektrobusów rocznie i zachęcają inne miasta do włączenia się do tego porozumienia – mówi Koller. – Żeby to jednak było możliwe producenci muszą zaoferować takie pojazdy, a z tym jest kłopot. MAN, Mercedes i Scania deklarują, że tak duże ilości autobusów mogą zaoferować dopiero od 2018 r. Jeśli porównamy to do produkcji Solarisa czy holenderskiego VDL, mają duże rezerwy – dodaje.

Dużym kłopotem, który w istotny sposób hamuje rozwój elektromobilności, jest coś tak przyziemnego, jak… cena prądu.

– Metro i tramwaje korzystają w Niemczech z obniżonej stawki za elektryczność. Te przedsiębiorstwa płacą za prąd mniej więcej 2,6 eurocenta za przejechany kilometr. W przypadku elektrobusów ta cena skacze do 9 eurocentów za przejechany kilometr. To dużo więcej – wyliczał Koller. Zamiast dofinansowania, władze lokalne mogłyby wpłynąć na obniżenie tych stawek w transporcie publicznym. To byłaby istotna forma wsparcia – dodawał.