Jak sobie poradzili z regionalnym transportem w Czechach i na Słowacji?

W Czechach organizatorem regionalnego transportu autobusowego, jak i kolejowego, są samorządy wojewódzkie, tzw. „kraje”. Są one jednak mniejsze niż polskie województwa zarówno pod względem powierzchni, jak i liczby mieszkańców. W uproszczeniu można powiedzieć, że największe czeskie kraje są wielkości najmniejszych polskich województw. Za komunikację lokalną wewnątrz gminy, po czesku „obec”, odpowiada i finansuje ją wójt – „starosta”. Czeskie gminy, zdecydowanie mniejsze od polskich, są złożone zasadniczo z jednej lub maksymalnie kilku wsi.

Na przykład, Kraj Ołomuniecki w roku 2017 wydał na transport autobusowy około 86 milionów złotych, podobną kwotę przeznaczył na kolej. To czeskie województwo jest wielkością i liczbą mieszkańców o połowę mniejsze niż, przykładowo, województwo świętokrzyskie. Można sobie w ten sposób dosyć łatwo przeliczyć, jakie są w Polsce potrzebne środki, jeżeli chciałoby się mieć transport na poziomie takim jak w Czechach oraz co można tak naprawdę za kwoty obecnie proponowane przez rząd osiągnąć.

Na Słowacji sytuacja jest nieco bardziej skomplikowana. Organizowanie systemu transportowego wygląda podobnie jak w Czechach. Za transport odpowiada samorząd wojewódzki, po słowacku „samosprávny kraj” lub potocznie „župa“. Organizowaniem i finansowaniem całości transportu kolejowego w ramach użyteczności publicznej, regionalnego jak i miedzywojewódzkiego, zajmuje się organ centralny – Ministerstwo Transportu. Żylinski Kraj Samorządowy przeznaczył w 2017 roku na transport autobusowy kwotę około 73 milionów złotych. To województwo jest wielkości zbliżonej do czeskiego Kraju Ołomunieckiego.

Ten sposób organizowania transportu autobusowego w Czechach, jak i na Słowacji, został uformowany się w latach 2000–2010, więc funkcjonuje on zasadniczo już powyżej 10 lat.

Błędy i sukcesy

Za sukces w regionalnym transporcie autobusowym można uznać stan, kiedy liczba pasażerów nie maleje, a idealnie byłoby, gdyby rosła. Taki stan udało się osiągnąć w Czechach i na Słowacji tylko tym województwom, które aktywnie organizują komunikację autobusową i integrują ją z komunikacją kolejową.

W 4 ze 14 czeskich województw nie istnieje dzisiaj system regionalnego transportu zintegrowanego z prawdziwego zdarzenia – przynajmniej pod kątem integracji rozkładowej. W zdecydowanej większości województw już jednak taki system został stworzony. Można stwierdzić, że tam, gdzie integracja transportu regionalnego jest najbardziej zaawansowana, województwa notują minimalne spadki a często głównie wzrosty przewiezionych pasażerów w komunikacji autobusowej. Takie wyniki można uznać za jedyne rozsądne wydatkowanie pieniędzy publicznych – bo system spełnia potrzeby mieszkańców. O taki stan powinniśmy zabiegać w polskim transporcie regionalnym w jego przyszłej formie.

O wiele gorsza sytuacja jest na Słowacji. Tutaj tylko w jednym z 8 województw funkcjonuje zintegrowany transport regionalny. Dlaczego tak jest? Odpowiedź można wysnuć z wcześniejszych fragmentów tekstu. Organizacja regionalnego i lokalnego transportu publicznego jest zbyt skomplikowana i organizatorzy najzwyczajniej nie potrafią się porozumieć. Organizowaniem transportu regionalnego i lokalnego na stosunkowo małym terenie zajmują się aż trzy poziomy władzy: ministerstwo (kolej regionalna), samorządy wojewódzkie (autobusy regionalne) i samorządy gminne (miejska lub gminna komunikacja). W Czechach jest o jeden poziom mniej. Za regionalną kolej są odpowiedzialne województwa, więc organizator komunikacji regionalnej autobusowej oraz kolejowej jest jeden.

Stan na Słowacji jest o tyle bardziej paradoksalny, że są sytuacje, kiedy środki transportu publicznego, organizowane i dotowane przez różnych organizatorów ze środków publicznych, dosłownie ze sobie konkurują. Pomiędzy miastami Žilina i Rajec ministerstwo organizuje i finansuje regionalną komunikację kolejową, a wojewódzki samorząd autobusy. Obsługują one identyczne miejscowości co kolej i konkurują między sobą – nawet w dni weekendowe. O godzinie 10:50 odjeżdża z Žiliny do Rajca pociąg osobowy i o tej samej godzinie odjeżdża w identycznej relacji również autobus, obsługujący po drodze te same miejscowości. Czas przejazdu jest podobny, jednak o parę minut wygrywa dotowany wojewódzki autobus. Pod kątem ceny biletu wygrywa zaś pociąg. Trasa ma długość 27 kilometrów. Kiedy kolejne połączenie? Za półtorej godziny. I znów autobus i pociąg odjeżdżają w podobnych porach. Tego typu absurdalne sytuacje pojawiają się w rozkładzie na tej trasie wielokrotnie. Podobnych tras na terenie Słowacji można znaleźć niestety zdecydowanie więcej. To się nazywa konkurencja! W dodatku za pieniędze podatników.

Czy Czechy i Słowacja również napotykają trudności z rozliczaniem kompensacji za ulgi ustawowe w przypadku biletów zintegrowanych? Ten problem tu praktycznie nie istnieje. Choć tutaj również funkcjonują ulgi socjalne dla wybranych kategorii pasażerów, państwo przeniosło obowiązek ich kompensowania na organizatorów transportu w ramach użyteczności publicznej, razem z przeniesieniem środków na ich pokrycie. Kompensacja ulg jest częścią rekompensaty przewoźnika za wykonywanie usług w ramach użyteczności publicznej. To więc znacznie uprościło integracje taryfową. W związku z tym w Czechach ministerstwo kompensuje ulgi tylko przewoźnikom komercyjnym, którzy realizują transport na własne ryzyko na liniach niezamawianych przez organizatorów. Na Słowacji poza transportem w ramach użyteczności publicznej ulgi ustawowe nie występują. Może więc warto zastanowić się nad przeniesieniem rozliczania ulg w transporcie kolejowym i autobusowym na samorządy organizujące transport, wraz z odpowiednimi środkami, również w Polsce i zadbać w porę o rozwój integracji taryfowej?

A co z busiarzami?

Również w Czechach i na Słowacji istnieją przewoźnicy drogowi, obsługujący ruch regionalny na zasadach komercyjnych. Nie ma tutaj ograniczeń formalnych co do tras, gdzie mogą być takie przewozy realizowane, przewoźnicy mają pełną dowolność. Zezwolenia na tego typ komunikację autobusową wydają samorządy wojewódzkie, które jednocześnie mają prawo koordynować rozkłady transportu komercyjnego z transportem w ramach użyteczności publicznej, jeżeli jest taka konieczność. Są sytuacje, kiedy przewoźnik komercyjny przystąpił do integracji taryfowej w ramach zintegrowanego transportu. Transport komercyjny funkcjonuje razem z transportem organizowanym i dotowanym przez samorządy, i to bez nacisków na jego ograniczanie. Jego zdecydowanie mniejsza skala niż w Polsce jest spowodowana wyłącznie inną polityką w obszarze transportu publicznego w przeciągu ostatnich 30 lat, a nie przez celowe jego ograniczanie. Komercyjny transport autobusowy w ostatnich latach w Czechach odnotował nawet drobny wzrost liczby przewiezionych pasażerów.

Autor jest założycielem firmy ZebraBus.pl oraz Tiger Express, kierował polskim oddziałem firmy Leo Express (wykupił Tiger Express).