Jak z Warszawy zrobić Jaworzno? W rozmowie z Tomaszem Toszą…

Paulina Piziorska, Portal Transport-publiczny.pl: Panie Tomaszu, od niedawna pełni Pan funkcję zastępcy dyrektora Biura Zarządzania Ruchem Drogowym w Warszawie. Co skłoniło Pana do podjęcia tej roli w stolicy i jakie cele stawia Pan przed sobą w tej nowej roli?

Tomasz Tosza, zastępca dyrektora Biura Zarządzania Ruchem Drogowym w Warszawie: Przez siedem lat byłem zastępcą dyrektora Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Jaworznie, wcześniej kierowałem projektami drogowymi w swoim rodzinnym mieście. Zajmowałem się przygotowaniem inwestycji od wstępnych studiów możliwości przez uzyskanie pozwoleń i realizację. Jaworzno całkowicie przebudowało układ drogowy, kierując się ustaleniami studium komunikacyjnego sporządzonego przez naukowców. Byłem też współautorem pierwszego uchwalonego w Polsce planu zrównoważonej mobilności miejskiej, którego realizacja doprowadziła ostatecznie, że Jaworzno radykalnie poprawiło poziom bezpieczeństwa na drogach. Kiedy zaczynałem pracę co miesiąc mieliśmy jedną ofiarę śmiertelną, kiedy ją wykonałem – wypadki śmiertelne stały się wyjątkiem. W ciągu ośmiu lat aż pięć było okresem, gdy nikt nie zginął na drogach. No i przy okazji rozprawiliśmy się w Jaworznie z największym współczesnym problemem miast, czyli korkami. Po przebudowaniu dróg, po tym jak rozwinęliśmy w Jaworznie transport publiczny – korki zniknęły. I już nie wrócą.

I wtedy wiosną ubiegłego roku został Pan zaproszony na spotkanie z wiceprezydentem Warszawy…

Dostałem telefon z sekretariatu. Zgodziłem się, ale pojechałem bez entuzjazmu. Miałem wręcz plan zniechęcenia do siebie... Ale podczas spotkania im więcej mówiłem, tym większy wywoływałem uśmiech na twarzy wiceprezydenta Olszewskiego. Miasto stołeczne szukało kogoś takiego jak ja. W końcu zrobiłem sobie zawodowy rachunek sumienia – pod względem mobilnościowym po ponad dwudziestu latach pracy Jaworzno zostało albo docelowo przebudowane, albo projekty, które zacząłem, trafiły do realizacji lub wiedziałem, że w najbliższych latach trafią. Miałem więc przed sobą perspektywę potencjalnie dość nudną, a uwielbiam podejmować się trudnych problemów, których rozwiązanie daje satysfakcję. Pod tym względem Warszawa wydała mi się idealna. Tu nie da się nudzić. A w kwestii bezpieczeństwa ruchu, mimo tego, że miasto stołeczne wykonało już tytaniczną robotę, jest jeszcze sporo do zrobienia. Zgodziłem się...

…po latach pracy w Jaworznie, gdzie udało się osiągnąć znaczące sukcesy w poprawie bezpieczeństwa drogowego – jak przenosi Pan te doświadczenia do Warszawy?

Ta dziedzina nauki jest niewiarygodnie młoda i spotyka się z kompletnym niezrozumieniem wśród zwykłych ludzi, bo jest całkowicie kontrintuicyjna. Jest niezgodna ze zdrowym rozsądkiem, czyli tak zwanym chłopskim rozumem. Zresztą cała inżynieria ruchu drogowego jest pełna tylu paradoksów, że studenci mają problem z ich zrozumieniem i zdarza się wręcz, że w pewne prawa ruchu drogowego nie wierzą.

Kiedy z zespołem urzędników i naukowców zmienialiśmy mobilność Jaworzna, projektując nowe drogi, nie podglądaliśmy sąsiednich zarządców dróg, ale staraliśmy się przenieść do Jaworzna jak najwięcej nowoczesnych rozwiązań wymyślonych głównie w krajach północnej Europy. Kopiowaliśmy to, co tam działało, choć przyznaję, że dwie dekady temu nie rozumiałem jeszcze dlaczego takie a nie inne rozwiązanie działa – czyli redukuje korki i poprawia bezpieczeństwo. Moja zawodowa droga była więc dość nietypowa – od praktyki do teorii. Choć z drugiej strony sukces był możliwy tylko w takiej kolejności, bo w czasach kiedy studiowałem na Zachodzie, dopiero zaczęto rozumieć, co jest przyczyną zdarzeń drogowych i jak można zapobiegać wypadkom śmiertelnym na drogach. A pozwolę zwrócić uwagę, że motoryzacja zabiła więcej ludzi niż zginęło we wszystkich wojnach w ubiegłym stuleciu. W ubiegłym roku na ziemi zginęło w wypadkach prawie 1,3 mln ludzi.

Zapytam może więc nieco naiwnie – co jest przyczyną tego, że ludzie giną w wypadkach?

Muszę odpowiedź na to pytanie podzielić na dwie części, żeby była pomocna w poprawianiu bezpieczeństwa. Ludzie wywołują zdarzenia drogowe – kolizje i wypadki – z powodu ewolucyjnego niedostosowania naszych ciał, zmysłów i ograniczeń psychologicznych do poruszania się z prędkościami większymi niż naturalne. A taką maksymalną ludzką prędkością do jakiej wyewoluowaliśmy jest około 30 km/h. Do tej prędkości nasze zmysły wystarczająco prawidłowo odbierają rzeczywistość, a ciała są w stanie przeżyć ewentualne kontuzje. Jeśli zaakceptujemy tę prawdę, to już jest krok do pogodzenia się z tym, że nasze gatunkowe ograniczenia sprawiają, że do zdarzeń drogowych będzie dochodzić zawsze i naprawdę niewiele jesteśmy w stanie z tym zrobić. Dlatego powinniśmy skoncentrować się na jednej kwestii – skoro już będziemy powodować wypadki, to niech przynajmniej nie ma w nich ofiar – zwłaszcza śmiertelnych i zwłaszcza wśród dzieci. I tu nam może pomóc fizyka – to, co nas zabija w zdarzeniach drogowych, to energia kinetyczna. Jeśli zmniejszymy energię kinetyczną zdarzeń drogowych, to ludzie przestaną ginąć. W skrócie – ograniczenia prędkości nie są wziętymi z sufitu limitami. One odnoszą się do naszych możliwości poznawczych i fizycznej konstrukcji naszych ciał. Ludzie giną na drogach dlatego, że jako gatunek mamy bardzo słaby wzrok, a nie mając porównania, jak widzą inne istoty nie mamy nawet świadomości, jak słaby jest ten nasz główny zmysł. Ludzie giną dlatego, że mamy bardzo długi czas reakcji na to, co dostrzeżemy. I znowu – wydaje się, że mamy dobry refleks, ale choć w rzeczywistości jesteśmy manualnie zdecydowanie sprawniejsi niż inne gatunki, to jakoś szczególnie szybcy nie jesteśmy.

Jaki zatem z tego wniosek?

Żeby ludzie przestali ginąć na drogach, to trzeba pomóc kierującym w jeździe z limitami opisanymi w przepisach. Tylko tyle i aż tyle. Bo nieustannie trzeba mierzyć się z ludzką naturą – cechami umysłu, które doprowadziły do tego, że stworzyliśmy cywilizację techniczną. I tu zaczynają się schody, bo żeby poprawić bezpieczeństwo na drogach musimy użyć wiedzy naukowej, która jest rozproszona – potrzebna jest współpraca antropologów, fizjologów, psychologów z inżynierami drogownictwa. A bardzo rzadko ta wiedza lub jej świadomość znajduje się w pojedynczej głowie. Już wspominałem, że skuteczne rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo są nieintuicyjne. To sprawia, że zmagając się z problemem trzeba się zmagać z ludźmi, którzy uważają inaczej.

Jakim cudem zatem udało się to w Jaworznie?

Dziennikarze i studenci zawsze zadają mi dokładnie to pytanie. Jedyna prawidłowa odpowiedź brzmi: zmiany trzeba zaplanować, najlepiej w uspołecznionej procedurze – po konsultacjach, po debatach, a później konsekwentnie je wdrażać. Dopiero, gdy ludzie zobaczą, że coś działa, są skłonni zaakceptować zmiany. A jak już zobaczą, że to działa, zwykle nie chcą, by było tak jak przed tych zmian wprowadzeniem. I tak, spotykałem się podczas swojej pracy wręcz z hejtem. Uodporniłem się na niego. Ale kiedy mieszkańcy Jaworzna doświadczyli jak działa Wizja Zero, czyli ograniczenie do zera ofiar wypadków drogowych, to poparcie dla uspokajania ruchu przekroczyło trzy czwarte populacji. Przeciwników spokojniejszej jazdy jest zaledwie 9 % i w większości przeciwnikami są młodzi mężczyźni – co można zresztą, korzystając z wiedzy antropologicznej, bez problemu wyjaśnić.

Warszawa to jednak całkiem inna bajka – ogromna aglomeracja i niewielkie poczucie współodpowiedzialności, wynikające zapewne między innymi z bycia anonimowym, czego nie uświadczymy wśród mieszkańców mniejszych miejscowości takich jak Jaworzno…

Zanim więc powiem, jakie wyzwania Warszawa stawia przed nami obecnie, muszę powiedzieć kilka słów o tym jak na lepsze zmienił się ruch w Warszawie na przestrzeni ostatnich dwóch dekad, bo ponad dwadzieścia lat temu już tutaj pracowałem i to było autentyczne piekło drogowe pełne agresywnych zachowań kierowców i niestety wypadków śmiertelnych. I korków. Dziś agresja na drodze już nie jest podstawowym problemem. Ruch się ucywilizował podobnie jak drogowa infrastruktura. Warszawa zrobiła świetną robotę.

Jest więc mimo wszystko dobrze?

Jest lepiej. Niestety przez te dwadzieścia lat narosły nowe problemy – miasto i cała aglomeracja warszawska urosły. Kongestia, z jaką mamy do czynienia, już nie jest skutkiem źle zaprojektowanej infrastruktury – problemem jest suburbanizacja. Zbyt wiele osób wyprowadziło się tak daleko od swoich codziennych celów podróży. Wybrali mieszkanie poza miastem i płacą za to czasem, jaki spędzają w samochodach. To zjawisko jest globalne i występuje praktycznie wszędzie gdzie nowe projekty mieszkaniowe realizowane są w oderwaniu od transportu publicznego. Bez dobrze działającego transportu publicznego nie uda się rozwiązać problemu kongestii. Tylko to działa.

„Chłopskorozumowe” pomysły były wdrażane przez tysiące burmistrzów na całym świecie i za każdym razem z tym samym rezultatem – korki stają się jeszcze większe. Przeznaczanie kolejnych przestrzeni publicznych pod transport indywidualny zawsze prowadzi do śmierci śródmieścia, co powoduje jeszcze większą presję suburbanizacyjną i w konsekwencji jeszcze większe problemy z kongestią.

A jeśli chodzi o Warszawę to ma ona szansę, żeby gładko przejść przez najbliższe dwie dekady, zanim całkowicie zmieni się codzienna mobilność wraz z upowszechnieniem pojazdów autonomicznych. Póki co metro – od zawsze – jest szybsze niż samochody, tramwaje warszawskie – dzięki wieloletniej swojej pracy – są w godzinach szczytu szybsze niż samochody, rowery na krótkich dystansach w dzielnicach i w Śródmieściu – są od samochodów szybsze. Jeśli doprowadzimy do tego, że w korkach nie będą stały autobusy, to będzie można mówić o sukcesie. Bo ta ostatnia zmiana rozwiąże problem korków. Pozwolę przytoczyć jedno z praw inżynierii drogowej: płynny ruch pojazdów indywidualnych zależy od tego jak szybko w ruchu miejskim poruszają się autobusy.

Nawiązując zatem do zmian w codziennej mobilności – jaki sposób planuje Pan usprawnić ruch drogowy w stolicy?

Ewolucyjnie. Niewielkimi zmianami, które będą się nawarstwiać i stopniowo zmieniać zachowania komunikacyjne mieszkańców. Bez przymusu, bez rewolucji, żeby każdy mógł się i miał czas się dostosować. Są ludzie którzy twierdzą, że jestem antysamochodowy. Niesprawiedliwie. Jestem entuzjastą motoryzacji. Uwielbiam piękne samochody. Doceniam ich praktyczność. Rozumiem dlaczego wielu ludzi kocha swoje auta, dlaczego są one ich wizytówką i sposobem na zademonstrowanie statusu społecznego. Nie ma w tym nic złego. Problem zaczyna się jednak w momencie kiedy osiągamy tak wysoki wskaźnik motoryzacji, że miejskie ulice nie są w stanie wchłonąć dodatkowego ruchu. Mobilność musimy zmieniać ewolucyjnie. Radykalizmy nie działają, bo nasz gatunek jest co prawda ciekawski, kreatywny i zdolny do dostosowania się do najtrudniejszych warunków, ale zbyt duże i gwałtowne zmiany wywołują sprzeciw.

Kolejnym punktem leżącym w zakresie Pana zainteresowań i kompetencji jest bezpieczeństwo pieszych, czyli kluczowy element zarządzania ruchem w każdym dużym mieście. Jakie działania podejmuje Pan, aby zwiększyć bezpieczeństwo pieszych na przejściach w Warszawie, zwłaszcza w rejonach o dużym natężeniu ruchu? Czy planowane są w najbliższym czasie jakieś zmiany w infrastrukturze, które poprawią widoczność i ochronę pieszych?

Warszawa zrobiła świetną robotę w poprzednich latach audytując bezpieczeństwo na przejściach dla pieszych. Większość tych najbardziej niebezpiecznych została już przebudowana, a teraz czeka to te pozostałe. ZDM w ubiegłym roku otrzymał od prezydenta dodatkowe duże pieniądze, żeby temat doprowadzić do końca. I tu mogłem dołożyć swoje trzy grosze – czyli przyspieszyć cały ten proces. Wcześniej ZDM rysował projekty przejść, a potem BZRD żmudnie korygowało rozwiązania. Teraz wspólnie na naradach ustalamy, czego użyjemy z całej palety infrastrukturalnych rozwiązań, więc późniejsze zatwierdzanie geometrii i organizacji ruchu jest formalnością. Zamiast miesięcy zajmuje to tygodnie. Jestem przekonany, że w ciągu trzech lat wszystkie przejścia z najniższymi ocenami – 0 i 1 zostaną przebudowane lub zabezpieczone.

I chciałbym też podkreślić, że zarządzanie ruchem to nie jest walka z kierowcami. Wręcz przeciwnie – chcemy w BZRD pomóc kierowcom w tym, żeby bez jakiegokolwiek dyskomfortu jeździli zgodnie z limitami prędkości. To nie tylko poprawia bezpieczeństwo, ale i upłynnia ruch. Bo kolejnym paradoksem jest to, że płynność ruchu sprawia, że wszyscy w tym ruchu uczestniczący oszczędzają czas. Koncept głoszący że im szybsza jazda, tym krótsza podróż, kończy się żabimi skokami od sygnalizacji do sygnalizacji. W nerwach i w korkach. I ofiarami śmiertelnymi w tle.

Mówił Pan o koncepcji "Wizji Zero" – eliminacji ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. Jakie konkretne działania w Warszawie są planowane w ramach tej wizji?

Biorę udział w spotkaniach z mieszkańcami dzielnic i uważnie słucham, co mają do powiedzenia. Na Pradze straszliwie zaatakował mnie starszy pan inżynier, który stwierdził, że to co robi Warszawa, jest złem i pogarsza bezpieczeństwo. Że był trzydzieści lat temu taki wiceprezydent od dróg, który bezpieczeństwem zajmował się na poważnie – budował kładki, tunele, parkingi. I wtedy władzom miało zależeć na prawdziwym bezpieczeństwie, a teraz „zwężyzm, roweryzm, klombizm”. Rzecz w tym, że w czasach, o których opowiadał ten pan, w Warszawie codziennie ktoś ginął w wypadku drogowym. Statystycznie codziennie. Moimi współpracownikami są absolutnie najlepsi fachowcy od poprawiania bezpieczeństwa drogowego w Polsce. I oni to bezpieczeństwo poprawiają od lat. Efekt? Coroczna poprawa statystyk wypadków śmiertelnych – na warszawskich ulicach zginęło w ubiegłym roku 25 osób. Celem jest zero, ale proszę pamiętać, że dwie dekady temu ofiar było ponad trzysta pięćdziesiąt każdego roku.

Jakimi metodami zostało to osiągnięte?

Zawężaniem pasów ruchu, często w sposób niezauważalny, bo nasze zmysły nie odróżniają pasa ruchu o szerokości 3,5 metra od 3 metrów, ale kiedy jest węziej kierowcy zwalniają – wręcz nieświadomie. Azylami na przejściach dla pieszych, progami zwalniającymi, rondami, esowaniem jezdni. To wszystko zostało wynalezione i przetestowane w miastach Zachodu Europy. I okazało się, że świetnie działa zarówno tam, w moim rodzinnym Jaworznie, jak i w Warszawie.

Jakie wnioski wyciągnął Pan z pracy w Jaworznie, które mogą pomóc w usprawnieniu infrastruktury drogowej w stolicy?

Jaworzno ma w swoich granicach dokładnie takie same drogi jak Warszawa, dokładnie tej samej klasy i kategorii… choć nie – w granicach Jaworzna jest autostrada, a w granicach Warszawy są tylko drogi ekspresowe. Reguły i prawa dotyczące ruchu drogowego są dokładnie takie same wszędzie na świecie. Jaworzno w tym przypadku jest dowodem na to, że dobre rozwiązania działają bez względu na to, czy są stosowane w Szwecji, Francji, Japonii czy w Danii. Jeszcze raz – to młoda nauka, ale trzeba jej osiągnięcia stosować, żeby poprawić jakość życia dla całej wspólnoty.

Jakie zatem innowacyjne rozwiązania, które sprawdziły się w Jaworznie, chciałby Pan zaimplementować w Warszawie, ale z jakichś względów nie ma takiej możliwości?

Bardzo żałuję, że Warszawa jest płaska. Dzięki temu, że Jaworzno jest położone na pagórach, w wielu przypadkach mogliśmy stworzyć bezkolizyjną infrastrukturę oddzielającą ruch pieszy i rowerowy od pojazdów. Tunele zasadniczo są złe, bo są nieprzyjazne i mają schody. Kładki też, a schodów mają jeszcze więcej. Kiedy jest płasko, to nie da się tych obiektów pozbawić ich wad. Więc żałuję, że w Warszawie nie ma pagórów. Ale najlepsze rozwiązania inżynierii ruchu drogowego powstawały w Niderlandach, które też są płaskie jak deska. Ich adaptacja więc do naszych, warszawskich warunków jest prosta.

Mówiliśmy o korkach jako o jednym z głównych problemów ruchu w miastach, a te w dużej mierze przyczyniają się do zwiększenia emisji spalin. W ostatnich latach natomiast coraz większą wagę przykłada się do zielonych rozwiązań w zarządzaniu ruchem. Jakie kroki są zatem podejmowane w celu promowania ekologicznego transportu w Warszawie?

Wspominałem już, że im szybciej porusza się transport publiczny, tym są mniejsze korki. Mechanizm jest taki, że nie wszystkie podróże muszą odbyć się samochodem. Ale nie odbędą się nim wtedy, gdy podróż pieszo, pieszo za pomocą roweru czy autobusem będzie atrakcyjniejsza względem podróży samochodem. Ja do Warszawy przeprowadziłem się bez samochodu, natomiast mieszkanie wynająłem w miejscu z którego jestem w stanie dojść w 10 minut do biura. Dojazd do pracy rowerem zajmuje mi trzy minuty. W trzy minuty ciężko zamarznąć, czasem drapanie szyb samochodu trwałoby dłużej, gdybym go tu miał.

Proszę sobie wyobrazić, że w Wiedniu, w najlepszym do mieszkania mieście na świecie, z rewelacyjnym transportem publicznym i infrastrukturą rowerową, aż 40% podróży samochodowych jest absurdalnie krótka i do odbycia ich samochodem niekonieczna. Ale wygodna. I tu trzeba na chwilę wrócić do ewolucji naszego gatunku – my uwielbiamy wygodę, lenistwo, brak aktywności fizycznej. Ewolucja to premiowała przez miliony lat. Przy okazji cywilizacja techniczna odpaliła w nas egoizm skutecznie tłumiony w małych grupach, w jakich żyliśmy przez setki tysięcy lat, a licząc wyprostowanych i panujących nad ogniem i używających narzędzi poprzedników, przez miliony. Nie zmieścimy się wszyscy w samochodach na ulicach miast zbudowanych do poruszania się na własnych nogach. Są podróże, które powinny odbyć się samochodem, bo to naprawdę świetny wynalazek, ale to tylko część z nich.

Dziś, dzięki pracy moich poprzedników i obecnych współpracowników metro, tramwaje i rowery są w godzinach szczytu szybsze niż nawet najszybsze, najdroższe ale stojące w korkach samochody. Teraz z tych korków trzeba wyciągnąć autobusy, żeby przekonać kilka, kilkanaście procent obecnych kierowców do zostawienia samochodów w garażu. Tyle wystarczy, żeby korki przestały być koszmarem.

Zatem w świetle całej naszej rozmowy, jak widzi Pan Warszawę za 5-10 lat pod względem infrastruktury drogowej i bezpieczeństwa? Co chciałby Pan, aby wówczas było już osiągnięte?

Miasto, które się nie zmienia, umiera. Na szczęście Warszawie to nie grozi. Zmiany związane z mobilnością będą procesem ewolucyjnym. One nie mogą boleć mieszkańców. Mieszkańcy muszą dostać czas na to, by się dostosować do zmian, bo tylko wtedy są gotowi je zaakceptować. Realizacja Wizji ZERO to cel, jaki mi postawiono, zatrudniając mnie w BZRD. Będzie ciężko, bo już teraz większość wypadków śmiertelnych na warszawskich ulicach to nie jest objaw jakiegoś systemowego problemu, ale zwykle to zbieg wielu, niezależnych od zarządzających ruchem, przypadków. Miasto nie wyruguje z ulic młodych, pijanych mężczyzn, bo to jest zadanie służb Państwa. Ale tam, gdzie jesteśmy w stanie zapobiec wypadkom, będziemy to robić.

W grudniu przykładowo kierująca pomyliła biegi przed szkołą w Wawrze. Sześć rannych osób, część ewakuowana śmigłowcem LPR. A do tego wypadku nie doszłoby, gdyby wdrożona była w tym miejscu organizacja ruchu, którą zatwierdziłem dwa tygodnie wcześniej, bo przewidywaliśmy, że coś złego może się w tym miejscu zdarzyć. W tym przypadku zmiana nie zdążyła być wdrożona, ale po statystykach widać, że udogodnienia na innych ulicach przyniosły efekt – to co mogło się wydarzyć, nie wydarzyło się. Gdyby nie te zmiany, mielibyśmy ofiarę śmiertelną codziennie, a nie co dwa tygodnie – jak teraz. Ale jak powiedziałem: Celem jest zero.

Wspominał Pan o spotkaniach z mieszkańcami, ale i o najważniejszym aspekcie bezpieczeństwa w postaci tzw. czynnika ludzkiego. Jak zatem wygląda Pana praca od tej strony?

Najważniejsza jest rozmowa i cierpliwe wyjaśnianie. To naprawdę działa. A Warszawa jest miastem o bardzo wysokim poziomie kapitału społecznego. Na spotkania z mieszkańcami chodzę bez żadnego lęku, bo potrafię rozmawiać z ludźmi i przekonywać ich do dobrych zmian – nawet jeśli na początku ludzie są do zmian nastawieni negatywnie. Rozumiem argumenty tych, którzy wolą auta. Jeszcze bardziej rozumiem argumenty tych, którzy inaczej niż samochodem nie mogą. Przestrzeń ulic można podzielić sprawiedliwie, można ją przy okazji ukształtować tak, żeby Warszawa była lepszym miejscem do życia i żeby była po prostu pięknym miastem.