Jaki będzie "nowy" Poznań Główny?

Przez ostatnie lata temat dworca kolejowego w Poznaniu elektryzował szeroką publiczność, zwłaszcza przy okazji kolejnych wyborów czy to samorządowych, czy to parlamentarnych, kiedy to przedstawiciele poszczególnych partii zapowiadali inwestycję mającą na celu poprawę obsługi podróżnych i przywróceniu miastu funkcjonalnego dworca.

Stara koncepcja do kosza

Do tej pory głównym pomysłem na zastąpienie dotychczasowego dworca, tzw. chlebaka, było odnowienie i odrestaurowanie starego budynku, zlokalizowanego w międzytorzu obecnej stacji, pomiędzy peronami piątym oraz ósmym. Obiekt pełnił swoją funkcję do 2012 roku, kiedy to oficjalnie otwarto nowy dworzec, będący obecnie przedmiotem szerokiej krytyki.

Pomysły na przywrócenie funkcji dworcowej staremu budynkowi były obecne w debacie publicznej jeszcze kilka miesięcy temu, co zmieniło się dopiero po słowach prezydenta Poznania, Jacka Jaśkowiaka, który w ubiegłym roku przekazał, że w wyniku konsultacji z PKP PLK zmieniono koncepcję nowego dworca. Okazało się, że stary budynek ma zostać wyburzony, a w jego miejsce mają się pojawić kolejne tory i perony, a sam dworzec ma znaleźć się nad nimi.

Potwierdzeniem tych słów okazał się przetarg PKP PLK na dokumentację projektową dla przebudowy poznańskiego węzła kolejowego, gdzie wyraźnie wskazano, że nowy dworzec znajdzie się nad peronami oraz torami, będąc niejako przedłużeniem obecnej części dworcowej. W tym duchu została także przygotowana miejska koncepcja, zaprezentowana szerokiej publiczności w grudniu 2023 roku.

Dworzec nieadekwatny do współczesności

O tym, dlaczego zdecydowano się na porzucenie dotychczasowych planów, mówi nam Marcin Siwek z Miejskiej Pracowni Urbanistycznej, która prowadzi projekt dworca ze strony miasta.

– Z historycznej analizy wyłania się główny wniosek; budynek dworca był projektowany i budowany dla zupełnie innego, mniejszego miasta, na co wpływ miało wiele czynników, od politycznych, przez demograficzne, czy też militarne. Na tkankę historyczną nałożyliśmy pryzmat obecnych potrzeb, a więc tego, że dworzec nie uwzględniał powstania kolei metropolitalnej, która ciągle jest przecież stosunkowo młodym tworem. Z koleją metropolitalną łączą się też zagadnienia dotyczące stacji Poznań Główny, a więc liczba torów, peronów i sama przepustowość całego poznańskiego węzła, która jak wiemy, jest już na wyczerpaniu. Tak naprawdę cały stary układ torowy jest już przestarzały i nieadekwatny do obecnych potrzeb i zamierzeń przewoźników – tłumaczy Siwek, który dodaje jednak, że decydujący głos w tej sprawie ma PKP PLK i analizy tej spółki, które wskazują, że poznańska stacja potrzebuje innego układu niż do tej pory.

– Naszym zdaniem oraz przede wszystkim PKP PLK, obecny układ jest zdecydowanie przestarzały i próby jego modernizacji oraz ratowania tego co jest, nie mają już większego sensu. Zwłaszcza jeśli zakładamy skokowy wzrost liczby przewożonych pasażerów, zarówno w samej aglomeracji poprzez pociągi PKM-ki, jak i w ruchu dalekobieżnym, co przecież także jest dobrze widoczne. Wiemy, że dzisiaj większość pociągów aglomeracyjnych kończy swój bieg na Poznaniu Głównym, a nie kursuje przez niego przelotowo – i tutaj nadzieja w PKP PLK, które planują modernizację poznańskiego węzła i przebudowę podejść do samej stacji, tak, aby zwiększyć przepustowość całego układu, co będzie możliwe poprzez likwidację tzw. “wąskich gardeł” – dodaje projektant.

Nowy pomysł ma poprawić integrację kolei i komunikacji miejskiej

Nowy pomysł uwzględnia wyburzenie starego budynku dworcowego oraz wykonanie na jego miejscu nowych peronów i torów. Przez to poznańska stacja ma mieć teraz osiem peronów wyspowych, które będą miały charakter przelotowy i zostaną przykryte nowym dworcem. Zdaniem miasta, taki układ dworca pozwoli go też o wiele lepiej skomunikować, co także zaważyło o wyborze tego wariantu i porzuceniu starej koncepcji.

– W takim układzie dworzec będzie też o wiele lepiej zintegrowany z komunikacją miejską, zarówno autobusową, jak i tramwajową poprzez trasę na Moście Dworcowym, gdzie w końcu mogłyby powstać dogodne punkty przesiadkowe z tramwaju na pociąg. Jeśli popatrzymy na stary budynek dworca, to on z biegiem czasu coraz bardziej odsuwał się od głównych tras komunikacyjnych w Poznaniu. Mam na myśli komunikację tramwajową, która oczywiście nieco zyskała dzięki budowie przedłużenia trasy PST do Dworca Zachodniego, ale dziś widać, że układ komunikacji miejskiej również doszedł do ściany i nie da się go dobrze rozwijać w obecnym układzie, przez co integracja tramwajów i kolei jest – lekko mówiąc średnia – zauważa Marcin Siwek.

Projektant zwraca też uwagę na dobre skomunikowanie autobusów i tramwajów ze stacją, a więc w głównej mierze z peronami, co w dzisiejszym układzie nie sprzyja dogodnym przesiadkom. Nowy pomysł ma rozwiązać także ten problem – Wiemy, jak ten aspekt wygląda dziś. Mamy 11 porozrzucanych peronów, które są skomunikowane tak naprawdę z jednym tunelem, od Dworca Zachodniego do nowego peronu pierwszego, choć oczywiście tunel nie obejmuje ślepych peronów nr 4,6,7 i 9. Ponadto peron numer 11 nie dochodzi do Mostu Dworcowego, przez co integracja z tramwajami na tym ciągu również nie istnieje – mówi przedstawiciel Miejskiej Pracowni Urbanistycznej.



Zbieżne wnioski samorządu i PLK

Wszystkie przywołane powyżej powody mają decydować o porzuceniu starej koncepcji i budowie dworca nad nowym układem peronowym. Jak podkreśla Siwek, samorząd bazuje tutaj na potrzebach i prognozach określonych przez PKP PLK, które wykonały je na potrzeby stworzenia, wspomnianego już, projektu przebudowy poznańskiego węzła kolejowego.

W ramach tego przetargu wybrany wykonawca będzie miał 150 dni, żeby stworzyć koncepcję stacji, układu torowego oraz peronowego. – Dopiero gdy będziemy dysponować tym dokumentem, to będziemy mogli mówić o tym, jaki ma być dworzec, jaka ma być jego funkcjonalność oraz przepustowość pasażerska, co będzie bazowało na prognozach PKP PLK – mówi Marcin Siwek.

Miasto opiera się na opinii PKP PLK, ale samo również przeprowadziło pewne analizy, z których ma wynikać, że aby rozwijać projekt Poznańskiej Kolei Metropolitalnej, niezbędna jest dobudowa pary torów zarówno w kierunku stacji Poznań Wschód, jak i w kierunku posterunku Poznań PoD tak, aby odseparować od siebie ruch aglomeracyjny oraz dalekobieżny. Dodajmy, że identyczne potrzeby określiły PKP PLK, o czym więcej pisaliśmy tutaj.




– W pewnym momencie analizy, nasze zdanie było takie samo, jak zdanie kolejarzy i mamy efekt w postaci tej koncepcji. Oczywiście ostateczne zdanie w kwestii liczby torów, peronów oraz funkcjonalności całej stacji będzie miała spółka PKP PLK, co wynika z jej kompetencji, natomiast nasze analizy też zmierzały w kierunku 8 peronów dwukrawędziowych – deklaruje przedstawiciel MPU.



Koncepcja uwzględnia linię na lotnisko

W materiałach przedstawionych przez Pracownię w grudniu ubiegłego roku wspomniano o chęci budowy nowej linii kolejowej, mającej prowadzić od posterunku PoD przez lotnisko Ławica w kierunku gminy Tarnowo Podgórne, co jest kontynuacją planów zapisanych w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego dla miasta Poznania. Z kolei studium bazowało na wstępnych planach PKP PLK, które mają zostać skonkretyzowane na etapie koncepcji rozwoju Poznańskiego Węzła Kolejowego (warto dodać, że jest to inna dokumentacja niż ta, o której wspominaliśmy wcześniej).

Marcin Siwek pytany o kwestię nowej linii przez lotnisko odpowiada w ten sposób – Z tego co wiemy, to temat nowej linii jest wciąż obecny. Idąc za tym, wpisaliśmy ten odcinek do nowego studium. Oczywiście ostateczne decyzje w tym zakresie będą jednak należały do kolejarzy.

PKP PLK umieściły linię przez lotnisko w przetargu na projekt przebudowy węzła lecz już nie jako zwykłą linię kolejową o charakterze regionalnym, lecz jako odcinek Kolei Dużych Prędkości w kierunku Szczecina.

Przedłużenie “chlebaka”?

Wracając do opisu nowej koncepcji, można zauważyć, że nowy dworzec prawdopodobnie przykryje obecny Plac Dworcowy i być może będzie po prostu przedłużeniem obecnej części dworcowej, tzw. chlebaka. Gdy pytam o to Marcina Siwka, ten od razu zaznacza, że w tym momencie nie podjęto jeszcze decyzji o tym czy nowy dworzec zostanie “doklejony” do obecnego budynku, czy też będzie to zupełnie nowa konstrukcja. – Nie wiemy jeszcze, czy wykorzystamy jakąś część obecnego dworca, czy też zostanie on zupełnie zlikwidowany. Konkurs architektoniczny (o którym więcej w dalszej części tekstu - przyp. red.) ma objąć cały obszar, a więc zarówno obecny Chlebak, jak i miejsce nowego dworca. My w tej naszej koncepcji pokazaliśmy nawet nieco przełomowy pomysł na to, żeby ten nowy budynek dworca (z wykorzystaniem elementów, bądź kształtów chlebaka) wydłużyć na wschód i zwieńczyć go wyższym budynkiem biurowym, po to, by nawiązać do wieżowca znajdującego się z drugiej strony Mostu Dworcowego i stworzyć wschodnie wejście na dworzec – tłumaczy projektant.

Miałaby to być zachęta, żeby to właśnie w tym rejonie miasta lokować nową zabudowę biurową, co zresztą ma już miejsce w przypadku tzw. Nowego Rynku oraz projektu Wolnych Torów. Przedstawiciel Miejskiej Pracowni Urbanistycznej przypomina też o Międzynarodowych Targach Poznańskich, które znajdują się po zachodniej stronie planowanego dworca. – Targi również ewoluują, a organizatorzy chcą bardziej otworzyć się na miasto, dlatego zaproponowaliśmy budowę nowego łącznika od dworca na teren targów, który miałby zostać przerzucony nad ulicą Głogowską – wyjaśnia.



Wizualizacja tego, gdzie ma znaleźć się nowy dworzec. Dobrze widoczna kładka łącząca dworzec z MTP oraz budynek biurowy wychodzący na Nowy Rynek

Główny tunel w końcu zostanie przebity pod Avenidą

Głównym punktem opisywanej koncepcji jest budowa nowego dworca wraz z układem stacyjnym. Nie mniej ważny będzie także układ komunikacyjny, pozwalający dostać się z przestrzeni dworcowej na każdy z peronów oraz wzajemne połączenie każdego z nich, co będzie szczególnie istotne w momencie przesiadek. Plany miasta wskazują, że połączenie dworca z peronami zapewnią schody ruchome oraz windy, jak również schody prowadzące z Mostu Dworcowego na poszczególne perony, natomiast wzajemne skomunikowanie peronów zapewnią dwie osie komunikacyjne, nowy dworzec oraz obecny tunel stacyjny.

W kwestii głównych osi komunikacyjnych w relacji wschód-zachód, lub jak kto woli Wilda-Łazarz, założono funkcjonowanie dwóch osi. Pierwszą i najważniejszą z nich miałby być po prostu nowy dworzec rozpościerający się od Głogowskiej do Avenidy wraz z Mostem Dworcowym.



– Drugą osią miałby być obecny tunel, który raczej pozostanie tylko tunelem pieszym, bez dostępu dla rowerzystów. Mógłby on natomiast przybrać rolę pasażu handlowego, co też zresztą sygnalizujemy w naszej koncepcji – zaznacza Marcin Siwek.

Co istotne, obecny tunel (w końcu!) miałby zostać przebity pod obecną galerią dworcową i wychodzić w kierunku Nowego Rynku. W przedstawionej przez miasto koncepcji zasygnalizowano możliwość zwieńczenia tzw. wyjścia wschodniego, reprezentacyjną budowlą, nawiązującą do Dworca Zachodniego ulokowanego na drugim końcu tunelu.

Projektant przekazał nam też, że urbaniści analizowali możliwość utworzenia trzeciej osi, na północ od Mostu Dworcowego, lecz jej stworzenie byłoby możliwe tylko przy założeniu, że wszystkie perony będą równej długości i rozmieszczone równo obok siebie. Aktualnie wiemy już, że nie będzie to możliwe z racji konieczności zachowania budynku Dworca Letniego, tak więc północny tunel nie odgrywałby aż tak dużej roli. Co innego z trzecią osią na południe od obecnego tunelu.

– W materiałach kolejowych pojawił się natomiast drugi tunel, będący de facto trzecią osią komunikacyjną, na południowej części galerii Avenida, który będzie prowadził na Wolne Tory. Miałby znajdować się gdzieś na końcu obecnego przystanku PST, to też pozwoliłoby nam uruchomić dogodny dostęp z jednej strony do Wildy a z drugiej do Łazarza. Myślimy o nim szerzej, w kategorii pieszo-rowerowej – tłumaczy Marcin Siwek.



Układ stacji Poznań Główny wg. PKP PLK. Dobrze widoczny drugi, południowy tunel

Prawdopodobna przebudowa Mostu Dworcowego

Nie mniej ważna będzie także kwestia przebudowy Mostu Dworcowego, co zapewne będzie konieczne, choć jak na razie nie wiadomo jeszcze w jakim zakresie.

– Na pewno środkowe przęsło mostu nad Placem Dworcowym jest oryginalne i zostało zachowane przy okazji ostatniej przebudowy całej konstrukcji. Stronie kolejowej zależało też, żeby w jak największym stopniu wykorzystać obecną konstrukcję i uchronić się przed budową mostu od zera. Na pewno jego północna część, żelbetowa, ma zupełnie inną rozpiętość, przez co filary i podpory są rzadziej porozstawiane, co jest istotne z punktu widzenia umiejscowienia torów i peronów. Natomiast starsza część mostu, w tej środkowej części, ma zdecydowanie gęściej ustawione podpory i jest po prostu niższa, bo ma niższą skrajnię, drogową. Z tym trzeba będzie coś zrobić. W naszym opracowaniu zaproponowaliśmy, żeby przenieść to zabytkowe przęsło ze środkowej części, bardziej na wschód mostu, a więc na odcinek nad ulicą Składową, gdzie jego wysokość by nie wadziła – tłumaczy ten aspekt Marcin Siwek.

Nowa jakość komunikacji tramwajowej wokół dworca

W prezentacji przygotowanej przez miasto w oczy rzuca się to, że na Moście Dworcowym miałby powstać zupełnie nowy przystanek tramwajowy, zdolny do jednoczesnej obsługi dwóch tramwajów o długości 45 metrów, co znacznie poprawiłoby integrację komunikacji miejskiej oraz kolejowej i byłoby prawdziwą rewolucją dla pasażerów. Na obu końcach przystanku zaplanowano także naziemne przejścia dla pieszych, umożliwiające dogodny dostęp do nowego dworca.

Jednocześnie przejście dla pieszych zlokalizowane bliżej targów umożliwi także przejście w kierunku Ronda Kaponiera. Pasy mają powstać w lokalizacji, w której aktualnie brakuje ich najbardziej, przez co pasażerowie z obecnego peronu ósmego czy dziesiątego chcąc dostać się na obecny przystanek Most Dworcowy, muszą obchodzić całe skrzyżowanie.

Do tego planuje się budowę kolejnego nowego przystanku tramwajowego, na ulicy Głogowskiej, zaraz za skrzyżowaniem z ulicą Roosevelta i Matyi.



Swoją lokalizację ma zmienić także przystanek Poznańskiego Szybkiego Tramwaju zlokalizowanego przy Dworcu Zachodnim, który ma zostać przesunięty w kierunku północnym i zająć miejsce obecnego peronu numer 11. W koncepcji zapisano, że w miejscu, w którym teraz znajduje się przystanek PST, mogłyby powstać np. budynki biurowe.

– Takie umiejscowienie tego przystanku sprawia, że byłby on lepiej skomunikowany, bowiem mielibyśmy dwa wyjścia – bardziej południowe, do obecnego tunelu od Dw. Zachodniego do Avenidy oraz wyjście na górę, w rejon nowego dworca i Mostu Dworcowego. Oczywiście pochodną tego wszystkiego będzie też zastanowienie się nad tym, co z przystankami tramwajowymi na Moście Dworcowym i dostosowanie ich lokalizacji do nowego dworca, bowiem na pewno zajdą tu zmiany, tak aby naprawdę skrócić czas dojścia z tramwaju na pociąg i aby realizować podróże praktycznie drzwi w drzwi – mówi Marcin Siwek.



Projektant dodaje jednak, że w tym momencie są to tematy wtórne, które będą istotne dopiero po wybraniu ostatecznego wariantu samego dworca, jak i układu torowego i peronowego – Na razie chcemy zasygnalizować to, że koncepcja dworca wiąże się z wieloma tematami pobocznymi, choć oczywiście na razie nie jest to moment, żeby wchodzić w ich szczegóły – tłumaczy.

“PKS” być może zmieni miejsce

Podobnie wygląda zagadnienie potencjalnej nowej lokalizacji dworca autobusowego, który aktualnie został umiejscowiony pod “chlebakiem”. Obecny dworzec jest też oddzielony od peronów kolejowych płotem, a dostęp do stacji jest możliwy głównie poprzez przejście przez część dworcowej galerii oraz obecny dworzec. W nowej koncepcji zasygnalizowano możliwość zmiany ulokowania dworca dla autobusów, który teraz mógłby znaleźć się przed galerią Avenida, w miejsce obecnego stawu oraz (częściowo) układu drogowego.

– Analizujemy właśnie taki wariant, żeby zlokalizować dworzec autobusowy przed galerią od strony wschodniej, ponieważ jest on umiejscowiony centralnie pod tzw. “chlebakiem”, przez co ma bardzo ograniczoną możliwość rozwoju oferty oraz rozbudowy o nowe perony dla autobusów. W tym momencie trudno nam określić dokładne zapotrzebowanie na dalekobieżne i regionalne połączenia autobusowe, które będą występowały za kilka lat, zwłaszcza że dawny PKS Poznań, a obecnie Wielkopolski Transport Regionalny działa i rozwija się, więc potencjał przewozowy na pewno jest. To oczywiście tylko jeden z pomysłów, ale na dziś nikt tego jeszcze nie przesądza – mówi Marcin Siwek.

Na schemacie widać idealne powiązanie nowego dworca autobusowego z nową linią tramwajową, która w przyszłości ma biec w kierunku południowym, przez środek planowanej od dawna dzielnicy Wolne Tory. Z drugiej strony docelowa lokalizacja dworca autobusowego nie została jeszcze przesądzona, tak więc nie wiadomo też, jak miałoby wyglądać potencjalne połączenie dworców kolejowego oraz autobusowego, choć w pokazanym przez Pracownię rozwiązaniu dworzec autobusowy zostałby zlokalizowany na wprost od wyjścia z wydłużonego tunelu prowadzącego od Dworca Zachodniego i przebiegającego pod każdym z ośmiu zakładanych peronów.



Dworzec Letni zostanie na swoim miejscu

Wcześniej wspomnieliśmy już także o tym, że w nowym układzie raczej nie uda się wykonać wszystkich ośmiu peronów równo obok siebie. Ma na to wpływ przede wszystkim zabytkowy Dworzec Letni, który z racji swojego charakteru musi pozostać na swoim miejscu – Po rozmowach z Miejską Konserwator Zabytków wiemy już, że w jego przypadku wszystko musi pozostać po staremu i nie możemy zmieniać jego miejsca. On nadal będzie pełnił funkcję peronową i będzie można z niego normalnie odprawiać pociągi, choć zdaniem PKP PLK, po uzyskaniu ośmiu peronów wyspowych nie będzie potrzeby regularnego użytkowania Dworca Letniego – mówi projektant z MPU.

Z Dworcem Letnim wiąże się także przyszłość ulicy Dworcowej, która w nowej koncepcji zostanie zachowana na odcinku od Ronda Kaponiera do Dworca Letniego, jako dojazd do zabytkowego obiektu.

– W tym momencie trudno nam przesądzać, jaki będzie jej charakter, bowiem to także jest rzecz wtórna, nad którą będziemy się zastanawiali dopiero w kolejnym kroku. Tutaj również istotna będzie cała obsługa dworca za pomocą komunikacji miejskiej, bowiem to zagadnienie też przejdzie dużą zmianę. Docierają też do nas głosy, żeby zdjąć asfalt z tej ulicy i wyciągnąć na powierzchnię bruk wraz ze starymi torami tramwajowymi, bo przypomnę, że do dworca docierały kiedyś tramwaje. Są nawet głosy o tym, żeby po prostu zrobić z tej ulicy deptak prowadzący do dworca. Jesteśmy otwarci na różne pomysły, lecz może być tak, że będzie to de facto finał całej tej inwestycji – wyjaśnia Marcin Siwek.

Nowa rola dla monstrualnego tunelu

Z obecnych zabudowań na swoim miejscu ma pozostać zabytkowa ekspedycja, której lokalizację uwzględniono już na etapie budowy obecnego peronu numer 1, który został oddany do użytku w grudniu 2022 roku. Zgodnie z obecnymi planami PKP PLK ponad 400-metrowy peron pierwszy zostanie wykorzystany w nowej koncepcji, aby uniknąć robót traconych.

– W związku z tym mamy już pewien pomysł na to, jak wykorzystać ten budynek, dla którego na pewno znajdzie się jakaś nowa funkcja, być może z nawiązaniem do historii miejsca, w którym stoi, a więc dzielnicy składowo-magazynowej, bądź też z zupełnie nowym pomysłem, a więc z nawiązaniem do muzyki i tego, co przyniesie ze sobą Teatr Muzyczny. Ekspozytura będzie się łączyła z przestrzenią pomiędzy Składową a planowanym teatrem, na której ma powstać nowy park – tłumaczy przedstawiciel MPU.

Nowy park pomiędzy Składową a Teatrem Muzycznym ma być także ratunkiem dla ogromnego i przeskalowanego tunelu, łączącego ulicę Składową ze stacją, o którym więcej pisaliśmy tutaj.

– On wychodzi w miejscu, w którym będzie zaczynał się park i przestrzeń publiczna, tak więc myślę, że będzie mógł odnaleźć się w nowej, ważnej roli – mówi Siwek.

Jak podkreśla przedstawiciel miasta, zarówno samorząd, jak i PKP PLK kierują się filozofią wykorzystania obecnych obiektów.

– We wszystkich naszych działaniach kierujemy się też tym, że jeśli coś nadaje się do pozostawienia i będzie nadawało się do uwzględnienia w nowej koncepcji, to my to jak najbardziej zachowamy i tak samo podchodzą do tego PKP PLK. Dlatego też prawdopodobnie najnowszy peron, numer 1 pozostanie w obecnym miejscu bez zmian – zapewnia projektant.

Zarządca oraz inwestor na razie nieznany

Budowa nowego dworca oraz przebudowa poznańskiej stacji to ogromne przedsięwzięcie, które będzie wymagało koordynacji działań wielu podmiotów. W tym momencie pewne jest, że przebudowa stacji (wraz z wykonaniem podpór pod nowy dworzec) będzie leżała w gestii PKP PLK. Nieco bardziej skomplikowanie wygląda sprawa dworca, bowiem w tym momencie nie wiemy, czy inwestycję tę będzie realizowała spółka PKP S.A., zarządzająca dworcami, czy też poznański samorząd. Niewiadomą jest także potencjalny zarządca obiektu.

– W tym momencie nie jest powiedziane, kto będzie zarządcą nowego dworca. Podobnie ma się kwestia samej realizacji tej inwestycji, bowiem z jednej strony będzie to bardzo kosztowny projekt, na którego nie stać naszego miasta, zwłaszcza że do zadań samorządu nie należy budowa torów czy dworców kolejowych, ale z drugiej strony jest to kluczowa inwestycja dla Poznania, która może na nowo zdefiniować jego ścisłe centrum, tak więc jakaś forma uczestnictwa miasta w realizacji będzie niezbędna, choć w tym momencie jest za wcześnie, żeby o tym mówić – tłumaczy Siwek.

3xK – koncepcja, konsultacje, konkurs architektoniczny

Miasto pokazało swoją koncepcję w grudniu ubiegłego roku, natomiast PKP PLK wciąż nie rozstrzygnęły przetargu na wykonanie dokumentacji projektowej dla poznańskiego węzła, a jak już wspomniano wcześniej, jest to niezbędny krok do określenia końcowego kształtu dworca. Jakie są więc dalsze plany samorządu odnośnie realizacji całej inwestycji?

Jak mówi Marcin Siwek, miasto w pierwszej kolejności czeka na dokładne założenia ruchowe od PKP PLK, po uzyskaniu których doprecyzuje ostateczną koncepcję nowego dworca. Po tym planowane jest przeprowadzenie szerokich konsultacji społecznych, choć będzie to miało miejsce dopiero za kilka miesięcy – Konsultacje społeczne w tej sprawie raczej nie ruszą szybciej niż w drugiej połowie 2024 roku bądź też na przełomie 2024 i 2025 roku. Przypomnę, że wykonawca wstępnej koncepcji dla PLK będzie miał 150 dni na jej wykonanie. Po tym czasie kolejarze sami będą musieli się jej przyjrzeć a dopiero potem my będziemy mogli w oparciu o ten projekt uściślać naszą koncepcję – tłumaczy przedstawiciel samorządu.

Aktualnie nie wiadomo też, ile miałyby potrwać same konsultacje, choć z racji rangi obiektu mają być one bardzo szerokie i zaadresowane nie tylko do mieszkańców Poznania - Dworzec i cała stacja Poznań Główny są kluczowymi punktami aglomeracji i województwa, a Poznań Główny jest także jedną z najważniejszych stacji na polskiej sieci kolejowej, tak więc proces konsultacyjny będzie szeroki, bowiem będziemy chcieli wysłuchać każdego głosu - deklaruje Marcin Siwek.

Miejska Pracownia Urbanistyczna liczy, że efektem konsultacji społecznych będzie dokładny kształt planowanego konkursu architektonicznego oraz doprecyzowanie tego, co ma być dziełem architektonicznym, a co też będzie mogło zostać uzgodnione w dalszych fazach.

– Możemy bardzo bezpiecznie zakładać, że konkurs architektoniczny, obejmujący plac przed dworcem oraz sam dworzec, mógłby ruszyć w 2025 roku, choć nie chcemy się przywiązywać do tej daty, bo wyraźnie widać, że po drodze trzeba zrobić jeszcze sporo innych kroków, bez których sam konkurs nie będzie miał żadnego sensu – mówi ostrożnie Marcin Siwek.

Obecna koncepcja będzie ostateczna?

Ostatnia kwestia poruszona w naszej rozmowie z projektantem dotyczyła potencjalnych obaw miasta o to, że nowa koncepcja, z racji zmiany władzy oraz zapewne, zmian w PKP PLK, ponownie nie wyląduje w koszu.

Marcin Siwek odpowiedział na to pytanie w ten sposób – Trudno nam mówić o tym z perspektywy politycznej, natomiast my bierzemy za dobrą monetę to, że postępowanie na koncepcję dla poznańskiego węzła zostało ogłoszone, a PKP PLK mają taki plan na poznański węzeł. My stworzyliśmy naszą koncepcję we współpracy z kolejarzami i chcemy podążać w tym kierunku. Mamy więc nadzieję, że nasz trud nie pójdzie na marne i że tym razem ta koncepcja będzie po prostu realizowana – zakończył przedstawiciel Miejskiej Pracowni Urbanistycznej.

Wszystkie wykorzystane w tekście wizualizacje pochodzą z prezentacji Miejskiej Pracowni Urbanistycznej