Jaki jest problem z III linią metra?

Niedawno Rafał Trzaskowski ogłosił rozpoczęcie budowy III linii metra, choć do wbicia pierwszej łopaty bardzo daleko – nie ma jeszcze pozwoleń, finansowania, decyzji środowiskowej, zwykłych projektów. Rada miasta na najbliższej sesji ma przyznać dopiero środki na badania geodezyjne i hydrologiczne. Realnie z pierwszego odcinka pasażerowie skorzystają nie wcześniej niż w 2028 r. Wiadomość rozpaliła emocje, ale też wzbudziła głosy krytyki ze strony ekspertów, urbanistów czy społeczników.

Przedstawialiśmy już założenia stojące za takim przebiegiem. – Na rozbudowę metra trzeba spojrzeć kompleksowo – zgodnie z koncepcją przedstawioną w czasie wyborów samorządowych III linia miałaby połączyć stację Stadion M2 ze stacją Wilanowska M1 z możliwością obsługi „Mordoru”. To pokazuje, iż M3 to nie tylko „metro na Gocław”, to nowy element systemu transportowego obsługujący gęsto zaludniony obszar Warszawy oraz tereny, na których aktualnie trwa budowa mieszkań – mówił profesor Andrzej Chudzikiewicz z Politechniki Warszawskiej. Zaproponowany wariant nie rozwiewa wszystkich wątpliwości, o których było już głośno nie raz.

Co warte podkreślenia – jest też wiele pytań, na które na razie miasto nie odpowiada. Jedną z kwestii jest nowe Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania, czyli podstawowy dokument planistyczny miasta. Nowy dokument ma być przedstawiony dopiero w przyszłym roku. W tej chwili więc trudno w pełni i całościowo oceniać przyjęte kierunki rozwoju.



Prace od końca – bez analiz dla całego miasta. Trudno założyć, żeby dwie linie metra były wystarczające dla Warszawy, zresztą I i II linia metra są pokłosiem planów z lat 70. XX w. zakładających budowę ponad 100-kilometrowej sieci składającej się z czterech linii metra.

Jednocześnie metro jest najdroższym środkiem transportu w budowie i eksploatacji, dlatego jego budowa powinna być przemyślana. Tym bardziej, że mówimy o kosztach idących w grube miliardy złotych – II linia metra to wydatek rzędu 10 mld zł, którego Warszawa sama by nie była w stanie ponieść, gdyby nie istotne wsparcie unijne. Już teraz stolica wydaje rocznie ok. 3 mld zł na komunikację i kwota ta będzie tylko rosła. Dlatego też powinno zostać zlecone studium czy analiza dla całej Warszawy, która określiłaby kierunki wymagające środka transportu o największej pojemności, w istotny sposób poprawiającego w danym miejscu komunikację. Tego, w przypadku III linii metra, zabrakło.

III linia metra na Gocław to jeszcze pozostałość po planach z lat 70. i 80. XX w. – gdy planowano wielki zespół mieszkaniowy Gocław-Julianów, mający być drugim Ursynowem. Struktura miasta od tego czasu – w wyniku kulejącego planowania urbanistycznego – istotnie się zmieniła. Nie rozbudowano Gocławia w kierunku Wawra, natomiast intensywna zabudowa objęła wiele innych obszarów, gdzie nie planowano wcześniej bloków. Tymczasem – poza zmianą przebiegu niektórych odcinków II linii metra – dotąd nie przeprowadzano szerszych analiz dla sieci metra – oraz ogólnie układu komunikacyjnego, którego metro jest istotnym, ale nie jedynym elementem.


ze zbiorów WU

Było za to kilka analiz społecznych czy niezależnych. Wystarczy wspomnieć chociażby analizę firmy Multiconsult, rozwijanej później przez stowarzyszenie Miasto jest Nasze. Wskazywały one, że kolejna linia metra powinna powstać na osi północ-południe, z przedłużeniem na Bródno/Tarchomin i Służewiec/Wilanów. Taka linia, obsługująca intensywnie rozwijającą Wolę i odciążająca w istotny sposób I linię metra, osiągała obiecujące wyniki.

Miasto i Metro, zlecając wykonanie studium technicznego dla III linii, z góry określiło, że ma ona łączyć Stadion Narodowy i Gocław. Metro musi więc wykorzystywać wybudowany i w pełni wyposażony dodatkowy peron na Stadionie – bez względu na to, czy rzeczywiście ma to sens. To ograniczyło pole manewru – a także możliwości sensownego, bardziej korzystnego czy atrakcyjnego przebiegu. „Niezależnym ekspertom”, działającym na zlecenie miasta, pozostało więc w zasadzie potwierdzenie koncepcji miasta, z zaproponowaniem co najwyżej drobnych korekt w lokalizacji stacji (pojawił się zresztą nowy przystanek – Jana Nowaka-Jeziorańskiego – w bliskiej odległości od innych stacji). Nie zlecano też żadnych innych analiz, odpowiadających na pytanie np. jak najlepiej i najefektywniej obsłużyć Gocław i Grochów, jakie są alternatywy.

Kwestia kosztów jest tym bardziej istotna w obecnej, napiętej sytuacji budżetowej. Tramwaj kosztowałby 200-250 mln zł, a na sam wkład własny dla III linii metra Warszawa zabezpiecza 1 mld zł. To będzie istotna pozycja budżetowa, która może oznaczać, że szereg innych inwestycji będzie musiało czekać przez kolejne lata.

Problem z napełnieniem. Eksperci już wielokrotnie wskazywali, że może być problem z napełnieniem III linii metra w proponowanym korytarzu. Wykazał to chociażby Plan systemu transportowego (PST), opracowany przez firmę Transeko, w ramach prac nad nowym Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego stolicy. III linia – nawet wydłużona na Ochotę z jednej strony i Mokotów z drugiej strony – miała znacząco niższe napełnienie niż dwie pozostałe linie. Autorzy opracowania podkreślali, że budowa metra nie broni się i jest mało atrakcyjna względem planowanego tramwaju. Teraz budowę tramwaju – pomimo zaawansowanych prac projektowych i przyznanego wcześniej dofinansowania unijnego – odsunięto, by nie podbierał pasażerów metru. 

Miasto w komunikacie podaje, że „z pierwszego odcinka linii M3 w ciągu doby korzystać będzie ponad 315 tys. pasażerów”. Wartość ta wydaje się nieprawdopodobna – w całej dzielnicy Praga Południe mieszka 180 tys. osób. Co więcej, podawana liczba to więcej, niż przed pandemią korzystało z dłuższego odcinka II linii metra między Rondem Daszyńskiego a Trocką na Targówku, gdzie liczba pasażerów oscylowała wokół 200 tysięcy.

Oczywiście, metro odgrywa miastotwórczą rolę, uatrakcyjniając okolicę. Budowa metra z pewnością więc pobudzi kolejne obszary do rozwoju. Miasto nie zaprezentowało jeszcze nowego studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, więc w tej chwili trudno ocenić w pełni, czy słusznie przyjęto obszary do obsługi III linią metra. Już teraz jednak wizja nowej linii podziemnej kolei będzie podnosić ceny okolicznych nieruchomości.


mat. Metro Warszawskie

Trasa na około. Nieatrakcyjna czasowo? III linia metra tak wytrasowana nie prowadzi najkrótszą drogą do centrum i w większości podróży wymusza przesiadki (i to niekoniecznie najwygodniejsze, o czym za chwilę). Czasowo takie rozwiązanie może nie okazać się konkurencyjne względem chociażby autobusów jadących po buspasie Trasą Łazienkowską, nie mówiąc o wcześniej wspomnianej bezpośredniej trasie tramwajowej na Gocław, korzystającej w dużej mierze z wydzielonego torowiska i priorytetów na światłach. Czas przejazdu do ronda Dmowskiego tramwajem miał wynosić 17,5 minuty. Dla metra miasto podaje „ok. 17 minut” – choć bez sprecyzowania przy jakich założeniach, do jakiego punktu, z jakim określeniem czasu przesiadki. A warto pamiętać, że dojście na peron metra zajmuje więcej czasu niż na przystanek naziemny.

Kolejne odcinki III linii metra pokrywają się z wyspami istniejącej i planowanej zabudowy, ale niekoniecznie dowożą do istotnych celów podróży (choć oczywiście nie jest tak, że je omijają je całkowicie, czego przykładem jest obsługa w dalszym etapie biur na Służewcu). Badania ruchu pokazują jednak ciążenie Pragi Południe do centrum. Już teraz na Trasie Łazienkowskiej – do Politechniki i w kierunku stacji Centrum – występują potoki uzasadniające komunikację szynową. III linia metra dopiero w III etapie – który będzie zrealizowany w bliżej nieokreślonej perspektywie – mogłaby częściowo przejąć ten potok podróżnych.

Niewygodne przesiadki na Stadionie. Coś, co naszym projektantom zdecydowanie nie wychodzi, to przesiadki. Brakuje prawdziwych węzłów przesiadkowych, a zastosowane rozwiązana często nie są ani funkcjonalne, ani dostosowane do występujących potoków podróżnych. Przykładem może być ciasny peron czy łącznik na Świętokrzyskiej, który zatykał się – przy licznie przesiadających się pasażerach (ok. 50 tys. osób) – zanim w ogóle oddano do użytku kolejne odcinki II linii metra, a jedyną odpowiedzią miasta było skłonienie pasażerów do chodzenia na około. Niestety, również na Stadionie przesiadki nie są tak wygodnie, jak mogłyby być. Wszyscy przesiadający się pasażerowie będą musieli chodzić po schodach przez antresolę, dwa razy zmieniając poziom. Świat zna przykłady znacznie lepiej rozwiązanych stacji przesiadkowych. Budując stację od zera, można było – przy układzie dwóch peronów – zgrupować przy jednym peronie nie poszczególne linie, tylko kierunki (tzw. cross-platform interchange – przy jednym peronie II i III linia w kierunku wschodnim – przy drugim peronie II i III linia w kierunku zachodnim). Wówczas większość przesiadek odbywałaby się w obrębie jednego peronu i wymagałaby przejścia z jednego pociągu do drugiego, bez konieczności chodzenia po schodach.


Przykład "kross-platformiennej" przesiadki na stacji metra Pietrowsko-Razumowskaja w Moskwie, mat. Wikipedia

Niestety, nie będzie też wygodnych przesiadek na kolej. W czasie budowy centralnego odcinka II linii metra zrezygnowano – z uwagi na utrudnienia w ruchu kolejowym – z przebicia dodatkowego wyjścia przez nasyp kolejowy, na drugą jego stronę, z połączeniem z istniejącym tunelem i wyjściami na perony. W efekcie teraz w kierunku przystanku kolejowego prowadzi relatywnie wąskie wyjście. PKP PLK wskazały też, że miasto nie wykazało chęci budowy pełnego układu wyjść i przejść w ramach przebudowy linii średnicowej.

Dopychanie I i II linii metra. Linie okólne czy obwodowe są dobre, gdy jest dobry szkielet. Trudno uznać, żeby dwie obecne linie metra stanowiły dobry szkielet. W tym układzie III linia – zrealizowana w całości – będzie dociążać pozostałe, w tym już przeciążoną I linię metra z kierunku Ursynowa i Mokotowa. Wielu dodatkowych podróżnych będzie się bowiem do niej przesiadać, by dotrzeć do centrum. A tych podróżnych ma być bardzo dużo – jeśli przyjąć za racjonalne wyliczenia napełnienia podawane przez miasto.

W ramach podsumowania. Metro, cieszące się dobrą opinią w Warszawie, rozpala emocje – zwłaszcza mieszkańców okolic przyszłych stacji. Choć w niektórych przypadkach jest to perspektywa oddalona o kilkanaście lat, jeśli nie więcej – odsuwająca w czasie inne, prostsze czy bardziej efektywne rozwiązania.

Warszawa potrzebuje więcej linii metra, a Gocław i Grochów zasługują na lepszą i szybszą komunikację. Dobrą komunikację w mieście zapewni jednak dobrze wytrasowane metro, wpisujące się w cały układ komunikacyjny, dobrze zintegrowane z innymi środkami komunikacji i faktycznie zaspokajające potrzeby komunikacyjne. Na razie miasto nie przedstawia kierunku rozwoju sieci komunikacyjnej czy kierunków zabudowy. Nie ma też przekonujących odpowiedzi na pytania czy wątpliwości związane z problemami, jakie rodzić może taki przebieg III linii metra. W tej chwili decyzje ws. przebiegu sprawiają wrażenie arbitralnych, a zlecane analizy – wykonywanych pod z góry założoną tezę. Nie brak opinii, że głównym celem jest wykorzystanie już wybudowanego peronu na Stadionie Narodowym. Biorąc pod uwagę ogromne koszty budowy metra, stanowiące istotną część budżetu inwestycyjnego miasta, nie stać nas na kosztowne pomyłki. Inwestycja powinna być dobrze przemyślana, przeanalizowana pod kątem urbanistycznym i komunikacyjnym.