Jakie wyzwania stoją przed Piotrem Rachwalskim w PKM Świerklaniec?

JR: Zostałeś niedawno prezesem PKM Świerklaniec, gdzie operuje ta spółka i jakimi przewozami się zajmuje?

Piotr Rachwalski, prezes Zarządu PKM Świerklaniec: PKM Świerklaniec to jeden z największych przewoźników działających na terenie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. De facto obsługujemy całą północną część Metropolii, od Katowic aż do lotniska w Pyrzowicach i Tarnowskich Gór. Nasza flota liczy ponad 100 autobusów, a naszym właścicielem jest Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia. Jednak moje zadania w nowej spółce nie będą się ograniczać tylko i wyłącznie do autobusów, ponieważ mam wesprzeć swoim doświadczeniem także dalszą integrację taryfowo-biletową, czy pomóc w kwestii poprawy oferty, również kolejowej.

Wyzwanie przed jakim stoi Metropolia jest ogromne. Jeśli uda się je pokonać, a więc wprowadzić jednolity, spójny system transportowy, oparty na jednym bilecie i aplikacji, to myślę, że ten model będzie przeszczepiany do innych aglomeracji, tym bardziej, że będziemy chcieli zintegrować praktycznie wszystkie formy transportu publicznego obecne w Polsce, oczywiście poza metrem.

Dlaczego uważam, iż wyzwanie jest duże? Pierwsza rzecz wynika ze specyfiki Górnego Śląska, a mianowicie rozbudowanej sieci dobrej jakości wielopasmowych dróg, co w połączeniu z bliskością miast powoduje, że dojazd autem z Katowic do Chorzowa czy Bytomia nie jest specjalnie kosztowny. Dużą rolę odgrywa tu także przyzwyczajenie mieszkańców Śląska do własnych aut. To jest moim zdaniem skutek wieloletnich tradycji i zamożności górników, którzy mogli pozwolić sobie na zakup auta znacznie szybciej, niż inni mieszkańcy Polski. Zmiana tych przyzwyczajeń będzie trudna, zwłaszcza biorąc pod uwagę totalny regres komunikacji publicznej, szczególnie kolejowej, na przełomie wieków, co spowodowało odzwyczajenie ludzi od komunikacji publicznej. Wymownym przykładem tego jest jedyna likwidacja całej sieci tramwajowej w Polsce w ciągu ostatnich 20 lat, co dokonało się właśnie na Śląsku, w Gliwicach.

JR: Jakie zadania będziesz realizował w pierwszej kolejności?

PR: Najważniejszym zadaniem na “już” jest rozwiązanie problemów z brakiem kierowców. Mam tu na myśli przede wszystkim poprawę warunków zatrudnienia oraz znalezienie sposobów na zatrudnianie nowych pracowników, którzy pokierują naszymi pojazdami. Chciałbym wyeliminować zjawisko, które niestety ciągle ma miejsce, a więc odwoływanie niektórych kursów z powodu braku taboru lub braku kierowców. Metropolia GZM jest pod tym względem ewenementem, bowiem nie brakuje tu środków finansowych, lecz właśnie taboru czy przede wszystkim osób, które mogłyby pokierować autobusami. Oczywiście braki kadrowe w tym zawodzie są problemem ogólnopolskim, a szacunki mówią o nawet 130 tysiącach kierowców, których brakuje w całym kraju. Nie mamy wyjścia i musimy sobie z tym poradzić, bo co dadzą wielomilionowe inwestycje w nowy tabor, gdy nie będzie go miał kto prowadzić?

Druga rzecz to tabor, a dokładniej kwestie związane z unijnymi wymogami odnośnie zero- i niskoemisyjności w komunikacji miejskiej. Potrzebna będzie analiza w tym zakresie i odpowiedź na pytania ilu nowych autobusów zeroemisyjnych będziemy potrzebować, a także jakie mamy możliwości pozyskania zewnętrznego dofinansowania do ich zakupu. Oczywiście jeśli pojawią się możliwości zakupu taboru używanego, to także będziemy brać to pod uwagę. Dobrze byłoby również ujednolicić naszą flotę, choć nie wiem jeszcze czy będzie to realnie możliwe. W kontekście taboru ważne też będzie zawieranie wieloletnich umów na przewozy, które pozwolą nam sfinansować niezbędny wkład własny do kredytów czy zakupów nowych autobusów.

Trzecia rzecz to współpraca z organizatorem przewozów oraz samorządami. Samorządy muszą mówić jednym głosem, jeśli cały system ma działać. Z rzeczy, które trzeba będzie ujednolicić, to poza wyglądem pojazdów, co będzie zadaniem najłatwiejszym, musimy też wprowadzić priorytety na skrzyżowaniach dla transportu publicznego, a w przyszłości również buspasy. Ponadto musimy rozwijać ofertę i zwiększać, a nie zmniejszać liczbę połączeń. Jednak najważniejsza będzie, wspomniana już przeze mnie, integracja taryfowa. Pasażer musi mieć do dyspozycji w pełni zintegrowany bilet, na którym dojedzie wszystkim i wszędzie. Do tego nie może on zbyt wiele kosztować, a najlepsze, żeby możliwość jego kupna (w przypadku biletów okresowych) działała na zasadzie subskrypcyjnej, podobnej np. do Netflixa, który będzie automatycznie ściągać z konta niezbędną kwotę.

Nie może być tak, że Metropolia przeznacza na organizację transportu 1,8 miliarda złotych rocznie, a wielu pasażerów nadal nie korzysta z autobusów bądź tramwajów, bo nie może na jednym bilecie skorzystać dajmy na to z trolejbusów w Tychach i tramwajów w Mysłowicach. Moim zdaniem podwyżki cen biletów też już niewiele dają, ponieważ mało który przewoźnik w Polsce planuje swój budżet w oparciu o wpływy z ich sprzedaży, które najczęściej stanowią 1/3 lub 1/4 całego budżetu danego operatora. Podwyżki tego radykalnie nie zmienią, a mogą tylko zniechęcić pasażerów do wyboru komunikacji publicznej.

JR: Ile nowych autobusów potrzebuje PKM Świerklaniec oraz jakie pojazdy chcielibyście kupować? Mam na myśli rodzaj zasilania, a więc czy mają to być autobusy wodorowe czy elektryczne?

PR: Na dziś, na już, potrzeba nam ok. 30 pojazdów. W skali dwóch najbliższych lat powinniśmy jednak zakupić ponad 100 nowych pojazdów, w tym 10 wodorowych i 8 elektrycznych. Oczywiście każdy jeden nowy autobus będzie cieszył, to jednak docelowo musimy dokonać dużej modernizacji naszej floty.

Jeśli chodzi o to, jakie autobusy będziemy chcieli kupować, to na pewno patrząc na sytuację na rynku będziemy chcieli dywersyfikować źródła zasilania i nie inwestować tylko w pojazdy napędzane jednym rodzajem paliwa, bo to się źle kończy, co widać chociażby po kłopotach przewoźników którzy przeszli w całości na pojazdy napędzane gazem CNG. Jeśli będziemy dalej angażować się w zakup autobusów wodorowych, to tylko przy dofinansowaniu zewnętrznym w wysokości ponad 80, a najlepiej ponad 90 procent. Wodór ciągle jest przyszłością, chcemy i będziemy liderami tego trendu, ale będziemy też bacznie obserwować sytuację na rynku. Niestety jako spółki nie stać nas na eksperymenty z własnej kieszeni. Od niwelacji tych ryzyk są środki z NFOŚiGW czy z UE, na które bardzo liczymy. Nie zapominajmy, że zakup pojazdów napędzanych wodorem, czy też autobusów elektrycznych, póki co jest dużo droższy i na etapie inwestycji i późniejszej eksploatacji. Zwykle bowiem w tej samej cenie moglibyśmy kupić dwa lub trzy pojazdy spalinowe, zwykle o większej pojemności i zasięgu. Autobusy na wodór czy prąd nie będą raczej tańsze w użytkowaniu niż pojazdy konwencjonalne, a w kraju na dorobku, jakim ciągle jest Polska, gdzie bez przerwy brakuje pieniędzy na transport publiczny, tym bardziej musimy dokładnie analizować wydatki ze środków publicznych przy takich zakupach. W przypadku kryzysu nikogo nie będzie stać na to, żeby bez dużych kwot dofinansowania inwestować w nowe technologie, tak więc nieprędko pożegnamy się z dieslem.

Poza tym jednak nie skupiałbym się na sposobie zasilania pojazdów, gdyż ten temat pochłania stanowczo za dużo uwagi, odwracając ją od najważniejszego, czyli od oferty.

Musimy patrzeć na komunikację szerzej niż tylko dojazd z pracy i do pracy. Obecny model i styl życia sprawiają, że dla pasażera liczy się przede wszystkim oferta, częstotliwość, jakość taboru czy integracja taryfowa. Bez zaspokojenia i rozwijania każdego z tych elementów, nie uda nam się przyciągnąć nowych pasażerów do komunikacji publicznej. I nie zmienią tego nowiutkie autobusy na wodór czy prąd, które będą jeździły potem raz na pół godziny czy rzadziej. Ludzi interesuje by autobusy jeździły częściej, także w weekend i poza szczytem, by jeździły punktualnie, by były czyste, z klimatyzacją i wygodnymi fotelami, a przy tym by jazda była tańsza i porównywalna czasowo z autem.