Jan Grabiec: Metro to też transport aglomeracyjny

Związki metropolitalne to pomysł Platformy Obywatelskiej zawarty w ustawie uchwalonej pod koniec ubiegłej kadencji sejmu. Zakłada możliwość utworzenia dziesięciu, minimum półmilionowych metropolii, które, będąc dodatkową jednostką samorządową, odpowiadałyby m.in. za transport między ośrodkami aglomeracji. Rząd PIS do tej pory nie wydał dwóch kluczowych dla ustawy rozporządzeń (delimitujących ewentualne obszary metropolitalne i określających wzór wniosku o utworzenie związku). Według słów polityków partii rządzącej ustawa mogłaby znaleźć zastosowanie wyłącznie dla Górnego Śląska.

Jakub Dybalski, Transport–Publiczny.pl: Bydgoszcz chciałaby stworzyć związek metropolitalny, ale… bez Torunia. Jest pan zaskoczony?

Jan Grabiec: Kryteria dotyczące powołania związku metropolitalnego są zgodne z koncepcją przestrzennego zagospodarowania kraju. A ta mówi o duopolu bydgosko–toruńskim i to on ma cechy metropolitalne. Oczywiście można sobie wyobrazić, że Bydgoszcz, razem z okolicznymi samorządami spełni kryterium 500 tys. mieszkańców, ale byłoby to wypaczenie idei związków metropolitalnych. Nie o to przecież chodzi, żeby łączyć na siłę miejscowości niezwiązane funkcjonalnie z centralnym miastem, tylko po to, by zebrać pół miliona mieszkańców.

Brał pan pod uwagę, że tworzenie związków metropolitalnych będzie się potykało o takie emocjonalne przeszkody?

Oczywiście. To jest też ważny czynnik. Mogliśmy podejść do tematu na dwa sposoby. Administracyjnie dokonać podziału, wskazać z mocy ustawy gdzie mogą powstać związki metropolitalne i kto może wejść w ich skład, albo dać swobodę samorządom, by wspólnie w tej sprawie działały. Wolę to drugie rozwiązanie. Oczywiście w krótkim czasie jest mniej wydajne, ale dalekosiężne efekty są lepsze. Kiedy strony się na coś zgadzają i widzą pozytywne efekty, to na pewno rozwiązanie będzie trwalsze, niż gdyby je do tego zmuszono.

Braliśmy pod uwagę, że proces powstawania takiego związku może potrwać kilka, albo kilkanaście lat, że strony muszą dostrzec w tym przydatne narzędzie w realizacji swojej polityki. I braliśmy poprawkę na to, że animozje polityczne czy ambicje personalne mogą mieć znaczenie. W końcu taki związek musi się opierać na zaufaniu, a choćby z analizy społecznej prof. Czapińskiego wiadomo, że Polacy mają z tą cechą problem.

Jakie są szanse, że obecny rząd wyda brakujące rozporządzenia do ustawy?

Wszystko zależy od samorządów. Jeśli będą zgodne i będą chciały tworzyć związki, to nie wykluczam, że rozporządzenia zostaną wydane i kilka związków powstanie. Jeśli będzie różnica zdań wśród samorządowców, albo nie będzie wyraźnej woli z ich strony, rząd na pewno to wykorzysta, by nie wydawać dodatkowych środków z budżetu na cele samorządowe.

Czyli dziś projekty rozporządzeń leżą w szufladzie w ministerstwie i nikt się nimi nie zajmuje?

Na to wygląda. Nie został im nadany bieg legislacyjny i nie są przedmiotem uzgodnień międzyresortowych. Ale to jest do zrobienia w dwa, trzy miesiące. To nie są skomplikowane rozporządzenia, w dodatku projekty są gotowe, bo sami je zostawiliśmy.

Najbardziej chętni do utworzenia związku metropolitalnego są samorządowcy na Górnym Śląsku…

Są zdeterminowani, zresztą od wielu lat tworzą związek komunikacyjny i dostrzegają luki obecnego systemu. Ułatwieniem jest też to, że chodzi o miasta podobnej wielkości. Nie ma dysproporcji występującej w większości przypadków, czyli duża aglomeracja i mniejsze miejscowości dookoła. Na Górnym Śląsku miasta są po prostu gotowe do współpracy. Tamtejsi samorządowcy wyliczyli, że związek daje im możliwość zaoferowania prawdziwie zintegrowanego systemu transportowego za podobne pieniądze, które dziś przeznaczają na to, by doraźnie łączyć elementy aglomeracji górnośląskiej.

W Warszawie do związku metropolitalnego podchodzi się z większą rezerwą. Wiceprezydent Olszewski wskazuje, że w sytuacji tak wielkiej dysproporcji między centrum a miejscowościami satelickimi, to niekoniecznie będzie się opłacało. Zresztą już dziś Warszawa częściowo obsługuje komunikacyjnie obszar poza swoimi granicami…

Warszawa wydaje na transport publiczny najwięcej pieniędzy w Polsce. Na pewno więcej, niż mógłby wydawać związek metropolitalny. Ale jedno z drugim nie stoi w sprzeczności. Intencją autorów ustawy było, by związek odpowiadał za transport sieciowy. Można go nazwać „międzypowiatowym”, który łączyłby ośrodki miejskie i stanowił system dowozowy do centrum. Ale nie powinien monopolizować transportu wewnątrzmiejskiego. Warszawa dalej pozostałaby więc zarządcą dla części przewozów. Ale np. kwestia SKM–ki, autobusów podmiejskich, czy częściowo również metra mogłaby być współfinansowana ze środków związku, jako element transportu aglomeracyjnego.

Metro też? Przecież to sieć całkowicie w granicach miasta.

Kryterium nie powinno być, moim zdaniem, terytorialne, tylko opierać się na tym skąd się biorą potoki pasażerów. Jest oczywiste, że duża część korzystających z metra to mieszkańcy podwarszawskich suburbii, którzy dojeżdżają do pracy czy szkoły. Co nie znaczy – być może takie są obawy Warszawy – że musiałaby się wyzbyć własności. Że mielibyśmy do czynienia nie tylko z nowym organizatorem transportu, ale też nowym właścicielem majątku, a to powodowałoby kłopot choćby z trwałością projektów unijnych. Tak nie musiałoby być.

Rozmawiam z samorządowcami spod Warszawy. Oni absolutnie nie czują potrzeby, by współzarządzać transportem w stolicy. Dlatego sądzę, że nie byłoby kłopotu w ustaleniu, która część transportu byłaby współzarządzana, a która pozostałaby w Warszawie.

Podwarszawskie miasta są za utworzeniem związku metropolitalnego?

Zdecydowana większość tak. Kłopot miałyby te gminy, które dziś w ogóle w warszawskim systemie nie uczestniczą. „Podrzucają” pasażerów kilka kilometrów dalej, do sąsiedniej gminy. Nie płacą nic, choć ich mieszkańcy z systemu korzystają. Będąc w związku musieliby uczestniczyć w kosztach.

Z kolei te gminy, które korzystają z transportu warszawskiego, uważają go za dość drogi, jak na ich warunki, a jednocześnie niezbyt wydajny. Jest w nim wiele elementów, które sprawiają, że mieszkańcy nie korzystają z niego w pełni. Brakuje pieniędzy, by zbudować tam system rzeczywiście konkurencyjny wobec dojazdów samochodem. Warszawa ma coraz lepsze drogi, a kwota jaką mieszkańcy tych miejscowości muszą wydać na bilety często zbliża się do tego, co mogliby wydać na paliwo, dojeżdżając do pracy. To nie jest naturalne, transport publiczny z zasady powinien być tańszy od jazdy samochodem. Ale to wymagałoby zmiany stref biletowych, a na to z kolei potrzebne są pieniądze. Tych samorządy nie mają więc w ich interesie jest utworzenie związku metropolitalnego.