Janusz Malinowski: Kolej to system naczyń połączonych

Przeciętnemu pasażerowi trudno znaleźć odpowiedź na pytanie, dlaczego jego pociąg regionalny przyjeżdża na stację minutę po odjeździe pociągu pospiesznego czy ekspresowego albo co jest powodem koniecznego, czasem godzinnego oczekiwania na takie połączenie. Wydaje się, że jedną z najważniejszych przyczyn takiego stanu rzeczy jest nieprawidłowe podejście przewoźnika dalekobieżnego do założeń nowego rozkładu jazdy, które publikuje mniej więcej w marcu, czyli na początku procesu konstrukcji nowego RJ. Z biegiem miesięcy okazuje się, że pierwsze założenia były w większości nierealne, co ma bezpośredni wpływ na kształt siatki połączeń regionalnych. Dlaczego? O przyczynach i skutkach takich praktyk „Rynkowi Kolejowemu” opowiedział Janusz Malinowski, członek zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej oraz prezes PKP Intercity w latach 2011-2014.

Dominik Lebda, „Rynek Kolejowy”: Przy konstrukcji rozkładu jazdy ważna jest współpraca przewoźników dalekobieżnych, regionalnych i aglomeracyjnych. Trudno jednak mówić o dobrej współpracy na tej płaszczyźnie, widząc, jak wyglądają skomunikowania na bardzo wielu trasach kolejowych w kraju. Skąd bierze się aż taka rozbieżność pomiędzy deklarowanymi skomunikowaniami a ich faktycznym ostatecznym kształtem?

Janusz Malinowski, członek zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej: W marcu przewoźnikom samorządowym został pokazany szkielet połączeń dalekobieżnych – jest to dobra praktyka. Pierwszy raz takie działanie miało miejsce w 2013 r. Jest to krok, który pozwala na stworzenie rozkładu jak najbardziej komplementarnego, czyli opierające go się przede wszystkim na uzupełnianiu oferty dalekobieżnej ofertą przewoźników takich jak Przewozy Regionalne czy innych regionalnych i aglomeracyjnych podmiotów funkcjonujących na polskiej sieci kolejowej. W szczególności działanie takie polega na dowiezieniu pasażerów do stacji węzłowych celem umożliwienia przesiadki na pociągi dalekobieżne oraz odwrotnie, czyli na odwiezieniu pasażerów ze stacji węzłowych po przyjeździe pociągów dalekobieżnych. Połączenia pasażerskie, zarówno kolejowe, jak i drogowe, stanowią bowiem system naczyń połączonych, który funkcjonuje prawidłowo tylko wtedy, gdy wszystkie elementy dobrze ze sobą współpracują.



Jak ta sytuacja wygląda np. w województwie łódzkim?

Dopasowujemy się do RJ pociągów dalekobieżnych oraz innych przewoźników w naszym województwie. Mamy czasem do czynienia z pojedynczymi przypadkami, w których pociągi są rozkomunikowane, często mają uwzględniony 15-minutowy czas na tzw. krzyżowanie pociągów (niezbędne do minięcia się pociągów jadących w przeciwnych kierunkach na mijankach znajdujących się na liniach jednotorowych) na potrzeby mijanki z innym pociągiem, którego już w planach rozkładowych nie ma. Dzieje się tak, gdy w międzyczasie pojawił się np. pociąg towarowy.

Za każdym razem, kiedy wchodzi w życie nowy rozkład jazdy, mówi się o skomunikowaniach. Pomimo zapowiedzi niektóre negatywne przykłady pojawiają się notorycznie. To choćby skomunikowania InterCity we Wrocławiu w kierunku Szklarskiej Poręby czy Kudowy-Zdroju. To jest skutek cięć planów przewoźnika dalekobieżnego w trakcie konstrukcji rozkładu jazdy czy może brak dialogu pomiędzy przewoźnikami?

Mówiąc o tym roku, ewidentnie pierwsza oferta rozkładowa PKP Intercity była przeszacowana. Przewoźnik samorządowy nie jest w stanie odpowiedzieć sobie na pytanie, który z pociągów dalekobieżnych będzie odwołany, zmieniony czy zachowany. Nie posiadamy takiej wiedzy. Uważam, że należą się słowa uznania dla PKP PLK, ponieważ to właśnie w zakresie konstrukcji rozkładu jazdy największą i najbardziej odpowiedzialną część pracy wykonują konstruktorzy PKP PLK. Patrząc na całość działań zarządcy infrastruktury, tam jest największy postęp, właśnie w konstrukcji rozkładów jazdy i zagadnieniach eksploatacyjnych.

W jaki sposób tak niepewna organizacja przewozów dalekobieżnych w trakcie konstruowania rozkładu jazdy wpływa na organizacyjny i finansowy aspekt funkcjonowania kolei regionalnych?

Jeżeli dochodzi do sytuacji, w której na początku roku deklaruje się uruchomienie danego pociągu, a potem znika on z oferty, pomimo że przewoźnicy regionalni dostosowali do niego swoje plany, jest to pogorszenie oferty. Nie trudno się domyślić, że pojawi się lawina skarg i wiele kwestii będzie naprawdę trudno racjonalnie wytłumaczyć. To ma wpływ na liczbę pasażerów przewoźników regionalnych i aglomeracyjnych, ich przychody ze sprzedaży biletów i rzekłbym więcej: taka sytuacja ma wpływ również na liczbę pasażerów przewoźnika dalekobieżnego. Jeszcze raz podkreślę, że kolej to system naczyń połączonych. Odcięcie któregoś z „dopływów” powoduje naturalne ubytki w głównym nurcie. Dlatego niezwykle ważne są dogodne skomunikowania pociągów dalekobieżnych z połączeniami regionalnymi i aglomeracyjnymi w każdym województwie.

Jaki jest sposób na rozwiązanie tego problemu?

Planować i przekazywać realistyczny rozkład jazdy już na samym początku planowania nowej oferty rocznej. Jestem w stanie zrozumieć, że mogą być pojedyncze przypadki, że pociąg zniknie, ale to powinny być incydenty, a nie skala rzędu 30%. Nowy rozkład jazdy na chwilę obecną jest w kształcie jeszcze lepszym niż ten w ubiegłym roku. Miejmy nadzieję, że on się utrzyma.

Problemem jest brak wiedzy, np. w spółce PKP Intercity, odnośnie do posiadanych możliwości taborowych, kadrowych i finansowych?

Odpowiedzi na to pytanie musi udzielić Zarząd PKP Intercity.