Jeden autobus przegubowy „odblokowuje” kilometr ulicy

– Moi znajomi, którzy mieszkają pod miastem i dojeżdżają do pracy samochodem, bo, jak twierdzą, inaczej nie mogą, gdy wjeżdżają w granice miasta stają się takimi samymi mieszkańcami jak ja. Tak samo jak ja mogą wtedy przesiąść się do transportu publicznego, zamiast jechać autem do centrum – tłumaczył Andrzej Siemiński z Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa. – Dlaczego tego nie robią? Bo nie wiedzą, że mogą, w dodatku są przekonani, że autem dojadą szybciej. Dlatego tak ważne są akcje informacyjne i promocyjne transportu publicznego – dodawał.

W Polsce musiało się zacząć od autobusów

W dyskusji dotyczącej transportowych przyczyn zanieczyszczeń powietrza wzięli udział eksperci i urzędnicy. Wszyscy zgodzili się, że rozwijana na świecie i mocno wspierana przez polski rząd moda na elektromobilność, to rozwiązanie tylko części problemu. – Nawet jeśli wymienimy wszystkie auta na niskoemisyjne, to rozwiążemy tylko część problemu – zaznaczała Monika Daniluk ze stowarzyszenia „Warszawa bez smogu”. – Nie chodzi przecież tylko o spaliny, ale też o zanieczyszczenie wtórne, czyli kurz wzbijany przez przejeżdżające auta, czy to co odpada z opon i zużywanych klocków hamulcowych, a też stanowi istotną część zanieczyszczeń – dodawała, w czym była zgodna choćby z niedawnymi uwagami doradcy rządu brytyjskiego, prof. Franka Kelly'ego. Choć wszyscy zgadzali się, że pojazd elektryczny jest pod względem czystości lepszy niż spalinowy, to przypomniano, że w polskich warunkach będzie to prąd z węgla.

Zresztą „elektromobilny przewrót” w Polsce zaczyna się od autobusów. Prowadzący Piotr Patkowski z Ministerstwa Rozwoju pytał, czy jest sens zużywać energię i pieniądze na wymianę w miarę czystych (Euro 6) autobusów na jeszcze czystsze (elektryczne), zamiast zająć się często dwudziestoletnimi samochodami, które jeżdżą po polskich drogach. – W Polsce zaczynamy od elektrobusów, bo mamy do tego bazę. Rocznie w Europie produkuje się 35 tys. autobusów, z czego nad Wisłą 4 tys. – ripostował Bartłomiej Sawicki z „BiznesAlert”. Dodawał, że kłopotem jest to, że polskie elektrobusy, to w zasadzie autobusy dieslowskie, w których silnik spalinowy zastąpiono napędem elektrycznym. Autobus od podstaw elektryczny dopiero ma powstać do czego impuls dał program badawczy NCBiR, obliczony na 100 mln zł. – Tylko czy to nie za mało? – pytał retorycznie Sawicki.

Ryszard Wróbel z MPK Kraków tłumaczył, że samorządy napotykają w trakcie pracy nad czystszym powietrzem, na szereg przeszkód. – W MPK próbowaliśmy najróżniejszych paliw. Sam pamiętam, jak dziesięć lat temu byłem na podobnej konferencji, gdzie słyszałem na każdym kroku, że to gaz ziemny jest przyszłością transportu autobusowego. Dziś rozmawiamy o elektromobilności, a moim zdaniem to tylko etap przejściowy do pojazdów na ogniwa paliwowe – tłumaczył.

Młodzi nie chcą aut?

– Proszę jednak sobie wyobrazić, że w Krakowie ruszyliśmy z pierwszym autobusem elektrycznym w 2013 r., gdy nikt nie myślał jeszcze o ustawie o elektromobilności. Po roku okazało się, że system ładowania, który zamontowaliśmy jest niezgodny z przepisami, bo te się zmieniły. Koszt jego dostosowania dostosowania, to mniej więcej jedna czwarta ceny nowego autobusu – zwracał uwagę Wróbel. Dodawał jednak, że od wygodnego transportu publicznego, zamiast swobodnego dostępu samochodów do każdej części miasta, nie ma odwrotu.

– „Przesadzenie” osób korzystających na co dzień z samochodu, do jednego tylko przegubowego autobusu, który mieści 140 pasażerów, to uwolnienie od samochodów… kilometra ulicy – wskazywał.

Paneliści dość zgodnie stwierdzali, że ograniczenie dostępu aut do centrów miast – choćby przez, wciąż niedopuszczane przez prawo w Polsce, strefy niskiej emisji czy strefy płatnego wjazdu – to konieczność i im szybciej tym lepiej.

– W Londynie burmistrz Ken Livingstone postanowił wprowadzić kilkanaście lat temu strefę płatnego wjazdu. Wywołał gigantyczną burzę. Nawet odcięła się od niego partia, która nie chciała być z tą inicjatywą kojarzona. I co się stało po wprowadzeniu strefy? Przez dwa dni nic się nie działo, a potem wszyscy nagle zorientowali się, że w centrum ruch samochodowy spadł o 18 proc. i jeździ się wygodniej – tłumaczył Kassenberg. – Nie zgadzajmy się na argumenty, że takie działania spotkają się z gigantycznym oporem. Gdy ludzie zobaczą, że to działa, poprą to.

– Z jednej strony niedawno w Krynicy jeden z popularnych ekonomistów [chodzi o Roberta Gwiazdowskiego – red.] zapewniał, że nigdy nie zrezygnuje z samochodu i jest on elementem polskiej tożsamosci – zaznaczał Jakub Majewski z fundacji ProKolej. – Z drugiej strony, już dziś koncerny samochodowe biją na alarm, że coraz trudniej przekonać młodych ludzi, że samochód jest częścią ich stylu życia i nie tylko, że powinni go wymieniać co kilka lat, ale w ogóle mieć. To pocieszające.