Kadry: Jak poradzić sobie z niedoborem prowadzących?

Zdaniem dyrektor Zarządu Transportu Metropolitalnego GZM Małgorzaty Gutowskiej problemy wszystkich organizatorów transportu w Polsce są wspólne. Różni się tylko ich skala. Braki kadrowe, obok rosnących kosztów, są największym z nich. – Problem jest złożony. Mamy kilka recept, ale sami sobie nie poradzimy: potrzebujemy wsparcia ustawodawczego i PR-owego – stwierdziła panelistka.

Sukces, gdy wszystko wyjedzie z zajezdni

Braki kierowców są odczuwalne właściwie w każdym mieście. – Każdy dzień zaczynam od rozeznania, czy wszystkie brygady wyjechały z zajezdni. Nie zawsze się to udaje – wyznał zastępca dyrektora Zarządu Transportu Miejskiego w Lublinie Sławomir Podsiadły. – Zazwyczaj radzimy sobie partyzanckimi metodami: mamy pewną liczbę pracowników „wielozawodowych”, którzy są zatrudnieni w warsztacie, ale mają uprawnienia i mogą w szczycie pracować jako kierowcy. Posiłkujemy się też firmami wypożyczającymi kierowców – poinformował. Kiedy kilku kierowców zachoruje, takie kroki przestają jednak wystarczać.

Również w stolicy organizator jest zmuszony do sięgania po nadzwyczajne środki. – Wszystkie brygady wyjeżdżają, ale przy gigantycznym logistycznym wsparciu MZA, przewoźników prywatnych i nadzoru ruchu. Gdy zachodzi taka potrzeba, poszczególni ajenci zastępują się nawzajem, a kierowcy z nadzoru wsiadają za kierownicę autobusów – realizacja przewozów jest najważniejsza. Większość naszych prowadzących rozumie sytuację – stwierdziła dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie Katarzyna Strzegowska.

Zainteresowanie rekrutacją jest o wiele mniejsze od potrzeb. – MPK Lublin cyklicznie organizuje szkolenia i nabory. 8 lat temu zgłaszało się po 150 osób, teraz cieszymy się, gdy przyjdą 3 – stwierdził Podsiadły. Menadżer projektów w Arriva Bus Transport Polska Jakub Burdziński zaalarmował, że poza metropoliami sytuacja jest jeszcze gorsza. – W Polsce powiatowej zawód kierowcy jest wymierający: średnia wieku przekracza 50 lat, a w niektórych regionach nawet 60. Młodzi nie garną się do zastępowania emerytów. To dla nas pilne wyzwanie – zaznaczył.

Konkurencja: kurierzy, Uber i operatorzy turystyczni

W ostatnich latach konkurencja dla przewoźników komunikacji miejskiej na rynku pracy mocno przybrała na sile. Tworzą ją nie tylko operatorzy autokarowi czy firmy takie jak Uber. – Ważnym czynnikiem był, moim zdaniem, rozwój usług kurierskich. W pracy kuriera nie są potrzebne świadectwa i certyfikaty. Jest to dla nas silny rywal – przyznała Gutowska.

Sami przewoźnicy również starają się przejmować personel konkurentów, czynią to jednak z różnym powodzeniem. – W 2020 r., gdy załamał się rynek turystyczny, przyjęliśmy ponad 120 kierowców z uprawnieniami, którzy przyszli do nas z branży turystycznej. W tym roku jest ich kilkakrotnie mniej – poinformował menedżer Arrivy.

Organizatorzy i przewoźnicy stosują różne strategie radzenia sobie na „rynku pracownika”. – Dla nas liczy się czas: musimy przechwycić kandydata jak najszybciej. Zawsze dzwonimy najwyżej 24 godziny po tym, jak CV pojawi się u nas. Umowy szkoleniowe podpisujemy w ciągu maksymalnie 14 dni. Rynek pracy jest bardzo chłonny, musimy więc się spieszyć – uzasadniał Burdziński. Z tego samego powodu rekrutacja organizowana przez Arrivę własnymi siłami daje lepsze rezultaty, niż współdziałanie z Urzędami Pracy. – Obsługują one wszystkie branże, mają też swoją specyfikę: choć pracodawca daje promesę, że zatrudni pracownika po szkoleniu, dla pracownika nie jest ona zobowiązująca. Z UP jeszcze nikt do nas nie wrócił, za to dzięki własnej rekrutacji podpisaliśmy ponad sto umów. Rekrutacja musi być sfokusowana, precyzyjna i „agresywna” – podsumował Burdziński.

Bariery wejścia dla Polaków...

Krytykę dyskutantów wzbudził zbyt wysoki – ich zdaniem – próg wiekowy dla młodych kierowców. – Dolna granica 21 lat jest nieżyciowa. To zaszłość z czasów powszechnego obowiązku służby wojskowej – oceniła Gutowska. – To absurd, że w wieku 18 lat można uzyskać uprawnienia kategorii C+E na ciągnik siodłowy, a na autobus miejski – nie. Przepisy unijne nie są barierą. Na sprawdzenie predyspozycji konkretnego kandydata, niezależni od jego wieku, pozwalają zaś psychotesty – wtórował jej Burdziński.

Negatywnej oceny doczekała się też obecna procedura szkolenia. – Jest ona na tyle kosztowna i trudna, że nazywamy ją „MBA dla kierowcy” – stwierdziła Gutowska. Jak dodała, trzeba znaleźć kompromis między bezpieczeństwem a dostępnością pracowników, przesuwając wahadło bardziej w stronę tej drugiej. – Na rynku pracy jest wiele osób, które chciałyby zmienić zawód. Aby wyrobić prawo jazdy odpowiedniej kategorii i zdać inne egzaminy, potrzeba jednak dużej kwoty pieniędzy i sporo czasu. Tymczasem mało kto może pozwolić sobie na długą przerwę w zatrudnieniu, a zarejestrowanie się jako bezrobotny nie jest atrakcyjną opcją – wyliczała przeszkody dyrektor ZTM GZM.

Do innych, mniej oczywistych czynników zniechęcających potencjalnych kierowców zawodowych należy podwyższony niedawno taryfikator mandatów i zaostrzone zasady przyznawania punktów karnych. – Kierowca autobusu, przejeżdżając rocznie setki tysięcy kilometrów, ponosi większe od innych ryzyko utraty prawa jazdy. Być może taryfikator powinien więc być dla tej grupy łagodniejszy? – zastanawiała się Gutowska.

...i obcokrajowców

Choć od 24 lutego zatrudnienie uchodźców w różnych branżach jest dość łatwe i szybkie, akurat dla zawodowych kierowców bariery są wciąż wysokie. Należy do nich m. in. konieczność nostryfikowania dokumentów. – Napływ kierowców z Ukrainy nie przyniósł więc korzyści naszej branży. Tymczasem obcokrajowcy prowadzą pojazdy w większości dużych europejskich miast. Kierowca musi podczas prowadzenia porozumiewać się bezpośrednio właściwie tylko z nadzorem ruchu: nie sprzedaje biletów ani, poza sytuacjami ekstremalnymi, nie ma potrzeby rozmowy z pasażerami. W innych branżach pracownicy muszą nauczyć się choćby podstaw polskiego – i świetnie sobie radzą. Nie powinniśmy bronić się formalnie przed zatrudnianie prowadzących np. zza wschodniej granicy – argumentowała dyrektor ZTM Warszawa.

Zdaniem przedstawiciela Arrivy główna bariera powinna być rozwiązana na poziomie centralnym. – Ogromną szansą byłoby uruchomienie programu szkoleń dla kobiet. Praca kierowcy autobusu jest dla nich bardzo atrakcyjna. Tworzymy dla nich elastyczne grafiki pracy. Warto pamiętać, że obecnie samorządy i przewoźnicy mogliby przyjąć właściwie nieograniczoną liczbę kierowców – przekonywał do swojego pomysłu Brudziński.

Zarówno IGKM, jak i Forum Organizatorów Transportu apelują do rządzących o usprawnienie rekrutacji i pozyskiwania dokumentów. – Z informacji zwrotnych wiemy jednak, że niewiele się w tej sprawie dzieje – ubolewała Strzegowska.

Co ceni kandydat na kierowcę?

Przedstawiciel Arrivy podkreślił znaczenie stabilności i zatrudniania kierowców w oparciu o umowy o pracę. – To dzięki temu w Warszawie w porównaniu z innymi miastami sytuacja nie jest zła. Kandydaci do pracy zwracają na to uwagę – ocenił. Profil kandydata do zawodu to właśnie osoba, której zależy przede wszystkim na stabilnej pracy. – Właśnie tym wygrywamy walkę z kurierami, Uberem czy gastronomią – ocenił.

Według dyrektor ZTM Warszawa kierowca i motorniczy to zawód trudny do wykonywania, ale dający pełną stabilizację. – Osoby z takimi kompetencjami zawsze będą potrzebne, co pokazały choćby czasy pandemii. Co do wygody pracy kierowcy, współczesne systemy wspomagające oznaczają wielką zmianę na plus. Umowa o pracę, wymagana przez Prawo Zamówień Publicznych, ma jednak wadę: wydłuża czas rekrutacji – dodała Strzegowska.

– Stabilność zatrudnienia może być atutem, ale wątpię, czy młodzi kandydaci są w stanie podołać rygorom, które niesie ze sobą ten zawód – nie zgodził się zastępca dyrektora Zarządu Transportu Miejskiego w Lublinie Sławomir Podsiadły. Konieczność wstawania o godzinie 3 rano, by zdążyć wyjechać na poranne kursy, jest według niego mocną barierą – wymaga bowiem podporządkowania życia zupełnie innym, niż typowe dla młodych ludzi, priorytetom. – Proces przygotowania do zawodu trzeba zaczynać wcześniej, tak by wprowadzać młodych ludzi już po szkole średniej. Potem trudno byłoby ich przekonać – wyciągnął wniosek.

Edukacja: Zachęty muszą przyjść wcześnie

Wiele miejsca w późniejszej dyskusji poświęcono właśnie roli systemu edukacyjnego. – Największy potencjał uzupełnienia luk dostrzegam właśnie w absolwentach liceów i techników. Niestety, przy dzisiejszym natężeniu ruchu nie można już korzystać z rozwiązań stosowanych do lat 70. XX wieku, kiedy to szkolenie kierowców trolejbusów prowadzono wewnątrz lubelskiego MPK, bez egzaminów państwowych. Co ciekawe, ponad połowę kierowców trolejbusów stanowiły wówczas kobiety – kontynuował Podsiadły.

Z oceną tą zgodziła się dyrektor ZTM Warszawa. – Musimy docierać do młodych, którzy jeszcze nie znaleźli pomysłu na karierę. Naszą rolą jako miast jest przede wszystkim pokazać ten zawód z dobrej strony – i ułatwić wejście do niego tym, którzy chcą zdobyć lub zmienić zawód. Po 21. roku życia prawdopodobieństwo takiej decyzji jest już jednak mniejsze, bo ludzie chcą zarabiać tu i teraz, a nie dopiero po upływie pół roku od rozpoczęcia szkoleń. Potrzebujemy więc zmian przepisów, upraszczających procedurę szkolenia – przekonywała Strzegowska. Zarząd i przewoźnicy prowadzą wprawdzie własne akcje promocyjne, jednak ich skuteczność nie jest wystarczająca.

Zdaniem dyrektor ZTM GZM potrzeba więcej szkół przygotowujących do zawodu kierowcy. Zauważyła też konieczność mocniejszego promowania tego zawodu wśród młodzieży. – Przez lata popełnialiśmy błąd, zaniedbując tej promocji Dziś brakuje nam mocnego wsparcia PR-owego, które pomoże nam przekonywać, że kierowca czy motorniczy to dobry zawód. Ktoś, kto nie ma pomysłu na życie zawodowe, powinien rozważyć nie tylko – jak dzieje się to dziś – studia z zarządzania i marketingu, ale i kurs kierowcy – stwierdziła obrazowo Gutowska. – Podczas zajęć z doradztwa zawodowego powinno się mówić uczniom nie tylko o filologii czy matematyce, ale również o podstawowych zawodach, bez których miasto nie działa – uzupełniła szefowa stołecznego ZTM.

Powody do optymizmu? Buspasy i... droższe paliwo

Na zakończenie debaty uczestników poproszono o wskazanie powodów do optymizmu. – Część osób z powodu drożejącego paliwa będzie odchodziła od samochodów prywatnych. Przełoży się to na wyższe wpływy ze sprzedaży biletów, dzięki którym będziemy mogli podnieść pensje prowadzących – stwierdziła Strzegowska. – Będziemy poprawiać warunki pracy i podnosić płace, na ile się da. Ważne, że wszyscy mamy świadomość problemu i szukamy rozwiązania, zamiast udawać, że nas on nie dotyczy – dodała przedstawicielka GZM.

– Bez względu na wszystko komunikacja z pewnością będzie jeździć. Mam nadzieję, że jak najwięcej będzie miłośników komunikacji, którzy w przyszłości podejmą u nas pracę. Trzeba ich „wychować”, próbując zainteresować dzieci transportem już od etapu przedszkola – zadeklarował wicedyrektor ZTM Lublin. Reprezentant przewoźników zwrócił natomiast uwagę na proste i niemal bezkosztowe (choć niepopularne politycznie) usprawnienia organizacyjne. – Z perspektywy warszawskiej optymistyczną wiadomością jest wyznaczanie nowych buspasów. Autobusy będą dzięki nim jeździć sprawniej, zatem do obsługi tej samej liczby brygad będzie potrzeba mniej kierowców. Zmniejszą się też wydatki na paliwo – wyraził nadzieję Burdziński.