Kaohsiung: Tajwańskie miasto przenosi kolej pod ziemię

Po ponad stu latach z krajobrazu centrum miasta Kaohsiung, największej metropolii na południu Tajwanu, znikają pociągi. Nie oznacza to, że w nie przejedziemy się koleją - pociągi będą w dalszym ciągu ważnym środkiem komunikacji w mieście, jednak by z niego skorzystać będziemy musieli zejść pod ziemię, tak jak do stacji metra. Przeniesienie ruchu było możliwe za sprawą tworzonego przez ponad 10 lat kosztem 3,23 mld dolarów nowego tunelu o długości 15,37 km, który został oddany do użytku w połowie października.

Udogodnienie dla miasta i szansa dla kolei

Zgodnie z zapewnieniami pomysłodawców, nowa inwestycja ma przynieść szereg korzyści miastu oraz samej kolei. Główną ideą przyświecającą tunelowi miała być chęć “sklejenia” Kaohsiung, a dokładniej poszczególnych dzielnic miasta, tym samym zapewniając im zrównoważony rozwój. Zmianę mają w szczególności odczuć osiedla położone na zachodzie, czyli Gushan i Zuoying, które do tej pory były nie tylko odseparowane od reszty miasta torami kolejowymi, ale były też najbardziej oddalone od istniejących stacji metra (MRT). Wraz z przeniesieniem ruchu kolejowego pod powierzchnię, zniknie siedem przejazdów kolejowych oraz 16 wiaduktów, co znacząco poprawi bezpieczeństwo ruchu kołowego w mieście jak również, zdaniem inicjatorów budowy, rozwiąże problem korków. Do listy zalet, włodarze Kaohsiung dopisują także poprawę jakość życia osób mieszkających w pobliżu dawnych torów, ograniczenie hałasu oraz zanieczyszczenia powietrza, jak a także wzrost wartości nieruchomości.


Drogowskaz kierujący pasażerów do stacji MRT na nowym dworcu głównym

Dla kolei wybudowany tunel jest szansą na częściowe przejęcie funkcji istniejącego metra. Liczący prawie 2,8 mln mieszkańców Kaohsiung posiada funkcjonujące od 2008 r. dwie, w dużej mierze podziemne linie metra, nazywanego podobnie jak w wielu miastach Azji Mass Rapid Transport System (MRT). W chwili otwarcia MRT ustalono, że przed stworzeniem trzeciej linii metra, należałoby poprawić funkcjonalność przebiegającej przez miasto linii kolejowej zarządzanej przez Taiwan Railways Administration (TRA), która tym samym stałaby się, wraz z powstającą od 2015 r. linią tramwajową nazywaną “light rail”, częścią szynowego systemu transportowego miasta. Z punktu widzenia użytkowników, wdrażanie planu przebiega bezproblemowo, głównie za sprawą istnienia wspólnego systemu opłat za przejazd uiszczanych za pomocą tej samej karty zbliżeniowej iPass. Kartą zapłacimy także za przejazdy autobusami miejskimi, niektórymi dalekobieżnymi, za metro w Tajpej, uiścimy opłatę za parking, wynajmiemy rower publiczny oraz dokonamy zakupów w licznych punktach handlowych i gastronomicznych na terenie całego kraju, w tym w bardzo popularnych sklepach 7-Eleven czy FamilyMart. Również infrastruktura stacji kolejowych ma umożliwiać łatwe i dobrze oznaczone transfery na stacje MRT, przystanki tramwajowe, czy zachęcać do korzystania z systemu rowerów publicznych.

Nowe i stare stacje

Nawet najlepiej rozwinięty system transferów nie zamieniłby jednak linii kolejowej w linię metra, jeżeli na trasie brakowałoby wystarczającej liczby przystanków, dogodnie położonych z punktu widzenia korzystających z nich mieszkańców. Gdy pociągi jeździły na powierzchni, na trasie przejazdu mogły zatrzymywać się na pięciu dworcach kolejowych. Po przeniesieniu ruchu do tunelu, do dyspozycji podróżnych oddano łącznie 11 stacji i przystanków, wszystkie wykonane w wysokim standardzie, przyjazne osobom o ograniczonej mobilności ruchowej oraz z udogodnieniami, takimi jak sanitariaty, pomieszczenia dla matek karmiących piersią czy bezpłatne stoliki do ładowania przenośnych urządzeń elektronicznych.


Museum of Fine Arts

Kolejarze tworząc nowe stacje, starali się by były one atrakcyjne architektonicznie i wizualnie, a także by oddawały charakter otoczenia. I tak na przykład dominującym elementem wystroju wnętrza stacji Kaohsiung Museum of Fine Arts jest mozaika przedstawiająca panoramę niedalekiej góry Chaishan, będącej popularnym celem pieszych wędrówek mieszkańców, a wystrój stacji Science and Technology Museum nawiązuje do wystroju muzeum, od którego stacja wzięła swoją nazwę. Na tle wszystkich dworców wyróżnia się stacja Sankuaicuo, gdyż stanowi kopię pierwszego dworca w mieście, otwartego w tym miejscu w 1908 r. Stacja, która początkowo odgrywała znaczącą rolę w mieście, straciła na znaczeniu po otwarciu w 1941 r. dworca głównego położonego w obecnym miejscu i w 1964 r. została zamknięta dla ruchu pasażerskiego z powodu znaczącego spadku liczby podróżnych. Do 1986 r. Sankuaicuo pełniła funkcje towarowe, po czym w latach 1990-1995 usunięte zostały jakiekolwiek pozostałości po infrastrukturze dworca. Otwarty na nowo budynek ponownie umieszcza Sankuaicuo na kolejowej mapie Tajwanu i stanowi hołd japońskiej historii kolei na wyspie. Przedwojenne wpływy kolonialne na kolei widoczne są także współcześnie - na Tajwanie w przeciwieństwie do samochodów, pociągi, a także metro, poruszają się lewym torem, podobnie jak w Japonii, a w pociągach dalekobieżnych znajdziemy system foteli odwracających się przodem do kierunku jazdy, taki sam jak w Kraju Kwitnącej Wiśni.


Stacja Minzu

Wędrujący dworzec główny

Nowy jest też częściowo otwarty do użytku dworzec główny w Kaohsiung, zaprojektowany przez znane holenderskie biuro architektoniczne Mecanoo. Jest to już trzeci budynek dla podróżnych, który funkcjonuje w tym miejscu. Pierwszy, wybudowany jeszcze za japońskich czasów kolonialnych w 1941 r., znajduje się na prawo od wejścia głównego do nowego dworca i po wyburzeniu przebiegającego nad stacją wiaduktu drogowego zostanie przeniesiony na dawne miejsce, gdzie będzie pełnił rolę bramy do nowego budynku. Z kolei po lewej stronie od głównego wejścia do nowego dworca, znajduje się gmach oddany do użytku w 2002 r. który od chwili otwarcia pełnił rolę dworca tymczasowego, a właściwie dwóch dworców, gdyż poza głównym budynkiem, po stronie południowej, funkcjonował nieco mniejszy budynek po północnej stronie torowiska. Pomiędzy nimi rozpościerała się kładka nad trzynastoma torami kolejowymi i czterema peronami. Co ciekawe, w tym miejscu dworzec główny pojawił się dopiero w latach 40-tych ubiegłego stulecia, wraz z nową zabudową miasta. Wcześniej, kiedy Kaohsiung nosił japońską nazwę Takao, dworzec główny mieścił się w miejscu, gdzie obecnie znajduje się Takao Railway Story Museum, oddalonym od obecnego dworca głównego o około 5 km.


Peron na dworcu głównym

Najnowszy budynek obiecuje przenieść miasto w XXI w. Ze współczesnością nieomylnie kojarzy się architektura obiektu, której centralnym punktem jest olbrzymia nadziemna kopuła, której ciekawe sklepienie inspirowane jest lampionami w jednej ze świątyń taoistycznych w Kaohsiung. Gdy inwestycja zostanie zakończona w 2023 r., w otoczeniu stacji oprócz hali dworcowej znajdziemy galerie handlowe oraz hotel, jak również centrum rowerowe, z którego będą wychodziły ścieżki rowerowe biegnące na północ i południe miasta. Zabraknie natomiast wiaduktu drogowego łączącego główne arterie komunikacyjne miasta - aleje Bo’ai oraz Zhongshan, co dla dziesiątek, jeśli nie setek tysięcy mieszkańców codziennie przemierzających wiadukt samochodami lub skuterami, może być poważną niedogodnością.

Według zapowiedzi, komercyjne udogodnienia dworca mają być dodatkami do głównej funkcji hubu przesiadkowego. Oprócz linii kolejowej, pod nowym dworcem przebiega bowiem także czerwona linia metra, którą dojedziemy m. in. do dworca tajwańskiej kolei dużej prędkości lub na lotnisko. Zgodnie z niepisaną tradycją wskazującą, iż wskazane są zmiany budynków dworcowych w tym regionie, obecna stacja metra jest już drugą w tym miejscu, otwartą wraz z nowym dworcem kolejowym. Tym samym do historii przeszła wcześniejsza, tymczasowa stacja MRT.

Budowa i otwarcie tunelu

Zapewnienie ciągłości operacji w połączeniu z tworzeniem trzypoziomowego dworca kolejowego, stanowiło największe wyzwanie dla budowniczych tunelu kolejowego. Inną poważną przeszkodą na drodze ukończenia inwestycji było poprowadzenie tunelu pod rzeką Aihe. Toczące się prace nie mogły naruszać systemu umocnień przeciwpowodziowych ani powodować spiętrzenia wody. Ostatecznie ekipy budowlane zastosowały ruchome przegrody tworzące niewielkie obszary, w obrębie których można było osuszać dno rzeki i prowadzić prace konieczne do stworzenia podpory chroniącej strukturę tunelu przed ciężarem wody oraz osadów na dnie rzeki. Prace nad tym odcinkiem, które mogły być prowadzone jedynie podczas sezonu suchego od listopada do kwietnia, zostały ostatecznie ukończone w 2015 r.

Otwarcie dwutorowego tunelu, zaplanowane na połowę października tego roku, było wydarzeniem elektryzującym miłośników kolei na wyspie oraz w regionie. 13 października, tuż po godzinie 23:00 ze stacji Zuoying w kierunku miasta Pingtung odjechał żegnany przez tłumy na peronie ostatni pociąg na powierzchni przecinający Kaohsiung. Z tej samej stacji następnego dnia o 6:30 rano, po ceremonii w której uczestniczyły władze Tajwanu oraz Kaohsiung, w błysku fleszy aparatów fotograficznych wyruszył ekspres nr. 6188 do Hualien na wschodnim wybrzeżu, będący pierwszym komercyjnym pociągiem korzystającym z tunelu.

Ruch po stronie miasta

Pierwsza korzyść z otwarcia nowej inwestycji była natychmiast zauważona przez mieszkańców. “W niedzielę rano mieszkańcy centrum Kaohsiung obudzili się w nieznanej przedtem ciszy. Po siedmiu dekadach widok oraz hałas pociągów należących do Taiwan Rail Administration stał się historią” - odnotowało radio ICRT. Obecnie, kilka tygodni po otwarciu tunelu, nie ma już śladów po dawnych torach kolejowych oraz sieci trakcyjnej, pozostała jedynie pusta przestrzeń po dawnym torowisku, która zgodnie z zapewnieniami władz miasta, od lutego będzie zamieniana w “zielony pas”, czyli ciągnący się przez ponad 15 km park. W pierwszej fazie twórcy projektu będą koncentrowali się na ośmiu fragmentach dawnych torów w pobliżu stacji i głównych atrakcji turystycznych. W całym parku znajdziemy trasy spacerowe czy ścieżki rowerowe, a odzyskany teren pokryty zostanie drzewami i roślinnością.


Tędy jeszcze nie tak dawno jeździły pociągi TRA

Trudno się jednak oprzeć wrażeniu, że do tego, by odzyskane tereny wniosły nową jakość w do życia mieszkańców, potrzebna jest wola i zaangażowanie ich samych. Dotychczasowa zabudowa przestrzeni wokół danych torów kolejowych bardzo często przebiegała bardzo chaotycznie i polegała na odgradzaniu się od kolei. Jeżeli teraz nie przekona się osoby mieszkające do niedawna w sąsiedztwie torów, iż dawne tereny kolejowe powinny pełnić rolę “bawialni” a nie skrywanego podwórka z tyłu domu, istnieje ryzyko iż zielony pas zamieni się w nieużywany zaułek. Stąd nie do przecenienia jest rola konsultacji społecznych i próba organizacji przestrzeni w oparciu o potrzeby lokalnych społeczności.

Dobrym przykładem zagospodarowania terenu należącego dawniej do kolei tak, aby służył lokalnym mieszkańcom i odwiedzającym, jest park Hamasen Railway Cultural Park mieszczący się pomiędzy muzeum kolei mieszczącym się w danym dworcu Takao, a dzielnicą artystyczną Pier-2 powstałą w miejscu dawnych magazynów portowych. Twórcy parku zdecydowali się na pozostawienie sieci bocznic kolejowych, a także części danego wiaduktu kolejowego, który został przekształcony na punkt widokowy oraz restaurację. Na pozostawionym torowisku stoją dane parowozy oraz wagony, a także przyciągające turystów gigantyczne instalacje artystyczne. Przestrzeń parku używana jest przez mieszkańców okolicznych domów, którzy chętnie wypoczywają pod drzewami, jak również mieszkańców miasta, którzy wykorzystują otwartą przestrzeń do takich aktywności na świeżym powietrzu, jak puszczanie latawców.


Hamasen Railway Cultural Park

Dobremu wykorzystaniu przestrzeni odzyskanej po kolei służyłoby także wpisanie jej do szerszego masterplanu zagospodarowania miasta. O korzyściach włączenia tych terenów do innych inicjatyw przekonują plany rewitalizacji części dzielnicy Sanmin wokół nowo stworzonej stacji kolejowej Minzu. Zgodnie z założeniami, dworzec będzie hubem dla osiedla tworzonych po oby stronach danych torów mieszkań socjalnych, tym samym scalając i podnosząc atrakcyjność tego regionu miasta.

Dworzec bez KDP?

Niestety, jeśli nawet istnieje masterplan odpowiadający na pytania, w jaki sposób odzyskane od kolei tereny zmienią funkcjonowanie miasta, to jego prezentacja nie przebiła się do opinii publicznej. Co więcej, przemilczanie i brak informacji dotyczy także bardzo istotnej kwestii, która przed laty była jednym z argumentów przemawiających za budową tunelu, czyli przedłużenia linii kolei dużej prędkości, która obecnie kończy bieg na stacji Zuoying, do dworca głównego w Kaohsiung. Podczas ceremonii otwarcia William Lai, premier rządu w Tajpej, nie wspomniał nic o rozszerzeniu tunelu o KDP, informując za to o tym, że następną ważną inwestycją w infrastrukturę miasta będzie zwiększenie przepustowości portu lotniczego w Kaohsiung, obsługującego obecnie około 6,5 mln pasażerów rocznie, do poziomu 10 mln pasażerów rocznie. Przedłużenie linii KDP do stacji głównej nie zostało także uwzględnione w planach budżetowych, co powoduje, iż przyszłość tego niegdyś sztandarowego projektu jest bardzo niejasna. Doświadczenia urbanistyczne na świecie pokazują, że nie zawsze konieczne jest, aby KDP dojeżdżała do centrum miast, jednak w przypadku Kaohsiung, projekt nowego dworca kolejowego uwzględniał założenie, że będzie także hubem szybkiej kolei. Teraz istnieje ryzyko, że bez niej będzie zbyt dużym i przez to opustoszałym budynkiem i łatwo może dojść to tego, że to kolej stanie się jedynie dodatkiem do kolejnego hotelu i galerii handlowej w mieście.

Polityczne tsunami zachwieje projektem?

Nawet w obecnym kształcie, druga faza inwestycji napotyka na nieplanowane wcześniej problemy związane z polityką. Przez ostatnie 20 lat władzę w Kaohsiung nieprzerwanie dzierżyła proniepodległościowa partia Democratic Progressive Party (DPP) i nic nie wskazywało na to, że tym mieście, uchodzącym za twierdzę DPP, kiedykolwiek może nastąpić zmiana władzy. Tymczasem niespodziewanie, w listopadowych wyborach lokalnych na prezydenta miasta zwyciężył wstawiony przez pro-chińską partię Kuomintang (KMT) populistyczny kandydat Han Kuo-yu. W prowadzonej kampanii wyborczej Han wielokrotnie kwestionował inwestycje prowadzone przez wcześniejsze władze, między innymi tworzenie sieci tramwajowej. W zamian ówczesny kandydat, a obecnie nowo wybrany prezydent, obiecywał zwiększenie liczby mieszkańców miasta do 5 mln, podniesienie poziomu życia mieszkańców, stworzenie gigantycznego domu publicznego na Rzece Aihe, przekonanie studia Disney do otwarcia w Kaohsiung Disneylandu czy rozpoczęcie wiercenia i wydobycia ropy naftowej. W oczekiwaniu na decyzje Han, który obejmie urząd 25 grudnia, zawieszony został plan wyburzania dotychczasowych wiaduktów nad dawnymi torami kolejowymi. Nie wiadomo też, czy nowy prezydent zaakceptuje dawne plany stworzenia zielonego pasa w miejsce dawnych torów kolejowych.


Ten wiadukt ma zostać wyburzony

Błędy, których należy unikać

Nowy tunel kolejowy w Kaohsiung jest bez wątpienia sporym osiągnięciem inżynieryjnym i organizacyjnym po stronie kolejarzy. Dopiero najbliższe miesiące i lata pokażą, czy jest także osiągnięciem urbanistycznym miasta. Już teraz widać, że przy planowaniu i realizacji inwestycji miasto popełniło szereg błędów, które mogą zaważyć na przyszłości projektu. Brak uwzględnienia opozycji w fazie planowania, podyktowane przeświadczeniem o niezachwianym umocowaniu władzy powoduje, że przy zaistniałej zmianie politycznej nowa władza nie czuje się zobowiązana do realizacji planów poprzedników. Planowanie realizowane na podstawie obietnic bez pokrycia, takich jak doprowadzenie KDP do dworca głównego, powoduje iż powstające inwestycje, w szczególności nowy dworzec główny, mogą być “przestrzelone” i ostatecznie nie być w pełni wykorzystywane. Wreszcie brak przejrzystego masterplanu będącego wynikiem zakrojonego na szeroką skalę badania potrzeb mieszkańców i konsultacji społecznych rodzi ryzyko, że tunel wybudowany za kwotę 3,23 mld dolarów, choć będzie olbrzymią ulgą dla osób mieszkających w bliskim sąsiedztwie dawnych torów kolejowych, tylko w ograniczony stopień wpłynie na poprawę jakości życia w całym mieście. Nie przesądzając już teraz o tym, jak w przyszłości ta inwestycja wpłynie na poprawę życia w Kaohsiung, warto starać się by nie powtarzać tajwańskich błędów.