Kolej nie tylko na wakacje

Jak co roku oferta transportu kolejowego w momencie rozpoczęcia wakacji znacząco się zmieniła. Pociągi dalekobieżne pojechały m.in. na Hel, do Łeby i Ustki, zwiększyła się liczba połączeń dalekobieżnych do Świnoujścia, Kołobrzegu czy Krynicy-Zdroju. Regionalni przewoźnicy uruchomili połączenia m.in. do Mielna, Łeby, Walił, Włodawy. Jak zwykle znacząco zwiększyła się liczba pociągów na Hel, ponownie powróciły też pociągi regionalne na odcinek Słupsk – Ustka. Na tej ostatniej trasie, w grudniu 2019 r., po zakończeniu remontu i otwarciu nowego przystanku Ustka Uroczysko (położonego znacznie bliżej plaży niż „stara” stacja w Ustce), po kilkuletniej przerwie wznowiono całoroczny – a nie tylko wakacyjny, jak w ostatnich latach – ruch pociągów regionalnych. W marcu br. pociągi, z powodu pandemii, zawieszono, a teraz uruchomiono je ponownie. Na razie do końca wakacji, ale raczej należy spodziewać się, że docelowo pociągi zostaną na tej trasie przez cały rok, bo w okresie tuż po reaktywacji połączenia te, m.in. dzięki bardzo dobrej ofercie (15 kursów dziennie), cieszyły się dużym zainteresowaniem. Cechą oferty wakacyjnej pociągów regionalnych do Ustki jest natomiast to, że kursują one nie tylko w krótkiej relacji Słupsk – Ustka (tak jak w poprzednich latach), ale część kursów realizowana jest w bezpośredniej relacji do i z Trójmiasta.

Przywrócono też już – zawieszone z powodu pandemii – w pełnej ofercie pociągi regionalne np. do Szklarskiej Poręby. Ponownie kursują również pociągi transgraniczne do Czech i na Słowację (na wakacje, podobnie jak ostatniej zimy, uruchomiono pociągi w relacji Muszyna – Poprad).

W związku z wakacjami przerwano też remont linii kolejowej do Zakopanego i wznowiono tam kursowanie pociągów. Równolegle sezon turystyczny rozpoczęły też wąskotorówki, a w całej Polsce pojawiły się wakacyjne połączenia autobusowe (dalekobieżne i lokalne). Również komunikacja miejska uruchomiła szereg połączeń wakacyjnych. Są to zarówno linie „historyczne” w miastach, obsługiwane zabytkowym taborem, jak i linie wakacyjne zapewniające dojazd do popularnych miejsc wypoczynku w obrębie miast i w miejscowościach podmiejskich.

Pandemia bije w transport

Oczywiście, pandemia COVID-19 wciąż daje się we znaki transportowi publicznemu i przewozy wakacyjne nie mają pod tym względem lepiej. Największą ofiarą jest na razie pociąg Kolei Mazowieckich „Słoneczny”, który od 15 lat woził mieszkańców Warszawy nad Bałtyk (początkowo do Gdyni, od kilku lat do Ustki). „Słoneczny” obsługiwany krótko w pierwszym okresie pociągami EN57, a później składami push-pull Bombardiera, cieszył się gigantyczną popularnością, głównie ze względu na fakt, że oferował czas przejazdu zbliżony do pociągów dalekobieżnych za znacznie niższą cenę (a jednocześnie, od momentu odkąd był obsługiwany składami piętrowymi – w stosunkowo wysokim standardzie). Zdarzało się już, że „Słoneczny” nie był uruchamiany w poprzednich latach w wakacje, ale wynikało to z prac na linii kolejowej pomiędzy Warszawą i Trójmiastem. Teraz Koleje Mazowieckie zrezygnowały z jego uruchamiania, tłumacząc to pandemią.

Władze spółki wskazywały z jednej strony, że nie są w stanie kontrolować limitów pasażerów, zgodnie z pandemicznymi wymogami resortu zdrowia. Jednocześnie, argumentowano że KM nie posiadają systemu rezerwacyjnego, co też uniemożliwia kontrolowanie liczby pasażerów. Nieoficjalnie było natomiast wiadomo, że nawet gdyby udało się zaprowadzić limity, to koszty uruchomienia „Słonecznego” po prostu by się nie zwróciły. A trzeba przypomnieć, że w poprzednich latach „Słoneczny” bywał zestawiony nawet z 7-8 wagonów i mimo to zdarzało się, że (zwłaszcza w weekendy) pasażerowie jechali ściśnięci jak śledzie w beczce, a nawet nie mieścili się do pociągu. Co więcej, władze KM zastanawiały się nawet nad uruchomieniem w tym roku, w weekendy, drugiego „Słonecznego”.

Kolej + autobus = sukces

W wielu wypadkach poprawy wymaga oferta połączeń związanych z obsługą tras wakacyjnych – i to zarówno, jeśli chodzi o same pociągi, jak i o współpracę transportu kolejowego i autobusowego. W tym ostatnim kontekście jest to szczególnie istotne, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że po pandemii będzie znacznie mniej pieniędzy na funkcjonowanie transportu publicznego i trzeba będzie racjonalizować koszty oraz robić wszystko, by znajdować nowe grupy pasażerów.

Na pewno należy też dążyć do tego, żeby po zakończeniu trwającego obecnie remontu poprawiła się oferta połączeń kolejowych do Wisły. Znacznie większy potencjał w ruchu turystycznym niż obecnie posiada linia Kościerzyna – Chojnice, obsługiwana tylko dwoma pociągami dziennie, „wspieranymi” przez dwa kolejne połączenia autobusowej komunikacji uzupełniającej (w autobusach obowiązują bilety kolejowe): na niej też w ostatnich latach zresztą był realizowany remont, choć w standardzie dawnej naprawy głównej, a nie w wersji „na bogato” ze wspomnianej linii Ełk – Szczytno. W tym roku nie zostały uruchomione połączenia Kościerzyna – Czersk: to również jest trasa o dużym potencjale turystycznym. Bez wątpienia, bardzo dużo po reaktywacji połączeń kolejowych – i to w skali całego roku – zyskałby też Ciechocinek.

Niezależnie od powyższego, potencjał do współpracy widać także pomiędzy transportem kolejowym i autobusowym w zakresie obsługi kurortów. Szereg ośrodków w Polsce to świetne lokalizacje do utworzenia tam punktów przesiadkowych pomiędzy pociągami i autobusami. Władysławowo, Ustka, Międzyzdroje, Kołobrzeg (lub Trzebiatów), Kłodzko, Nowy Targ, Bielsko-Biała, Szklarska Poręba Górna, Giżycko czy Augustów to tylko pierwsze przykłady z brzegu. Oczywiście takie przesiadki funkcjonują od lat, ale istotne jest to, by systemowo zacieśnić współpracę pomiędzy transportem kolejowym i drogowym: zsynchronizować rozkłady jazdy (ze szczególnym uwzględnieniem gwarancji oczekiwania autobusów na ewentualny spóźniony pociąg), wprowadzić wspólne rozwiązania taryfowe.