Kolejowe autobusy

Prawie 92 lata temu podobnie brzmiące pytanie zadawały sobie czynniki rządowe, gdy raczkująca komunikacja autobusowa upadała pod względem stanu technicznego taboru. Błyskawicznie spadała liczba połączeń i kursów na poszczególnych trasach. Ówczesną pietą Achillesową komunikacji autobusowej był kompletny brak jakichkolwiek przepisów prawnych normujących pasażerski transport drogowy. Zarówno dotyczących określenia wyglądu, stanu technicznego taboru, jak i unormowania opłat przewozowych czy choćby… ustanowienia zasad tworzenia przystanków, ich wyglądu itd. Na zwiększenie chaosu dodatkowo wpływało to, że większość, najczęściej jednoautobusowych przedsiębiorstw przewozowych, działała bez koncesji, co skutecznie uniemożliwiało jakąkolwiek kontrolę nad nimi i świadczonymi usługami. Na przykład w 1928 r. w całej Polsce było 1 100 autobusów międzymiastowych należących do ponad 500 różnych „przedsiębiorstw przewozowych”. Tylko w samej Warszawie było 246 firm posiadających po jednym autobusie, które wg instrukcji producenta powinny były przewozić maksymalnie 16 osób. Faktycznie przewoziły nawet do 30 osób. Liczył się bowiem zysk, a nie bezpieczeństwo, wygoda pasażerów. Regularność, punktualność były tylko pustymi słowami.

Liczne, alarmujące publikacje prasowe opisujące potęgujący się chaos, a przez to pozbawianie kolejnych miejscowości jakichkolwiek połączeń komunikacyjnych i mimowolny ich upadek gospodarczy i społeczny zmusił Ministerstwo Komunikacji do rozpoczęcia w 1929 r. poszukiwań rozwiązań palącego problemu. Dzisiaj nazywanego „wykluczeniem społecznym”, choć wówczas nikt takimi pojęciami nie operował.

W styczniu 1929 r. Ministerstwo ogłosiło, że ma zamiar zorganizować własne, państwowe przedsiębiorstwo komunikacji międzymiastowej na określonych odpowiednim rozporządzeniem trasach, po których nie mogliby poruszać się prywatni przedsiębiorcy. Jak się łatwo domyśleć, w planach Ministerstwa było „zagospodarowanie” najbardziej intratnych finansowo szlaków na twardych, bitych drogach i zepchnięcie „prywaciarzy” do obsługi miejscowości, do których wiodły drogi szutrowe, a najczęściej polne.

Dość szybko zaczęto pomysł „przekuwać” w czyn, zaczynając od stworzenia przepisów, które miały uporządkować chaos, a w rzeczywistości rzuciły pierwsze kłody pod nogi prywatnej inicjatywie – wiele zapisów skutecznie ją eliminowało. Głównie pod względem wymagań technicznych, które spełniać miał pojazd, np. nie może być niższy wewnątrz niż 1,50 m, na jednego pasażera ma przypadać 0,45 m² czy musi mieć dwie pary drzwi, z czego jedne na tylnej ścianie. Pojazd musiał mieć wentylację, firaneczki w oknach, być wyposażony w apteczkę, gaśnicę, być oświetlony wewnątrz i na zewnątrz (lampy obrysowe) i wiele innych. W rok później dla przestrzegania ustanowionych w 1929 r. przepisów powołano kontrolerów ruchu, którzy dodatkowo skomplikowali sytuację i utrudnili życie „prywaciarzom” skutecznie wyłączając pojazdy z ruchu, najczęściej za przepełnienie pasażerami. „Gwoździem do trumny” dla prywatnych przewoźników było wprowadzenie w 1931 r. w życie ustawy o Państwowym Funduszu Drogowym, która to nakładała drakońskie podatki na przedsiębiorców za eksploatację dróg. W zamysłach ustawa miała przyczynić się do rozwoju motoryzacji w Polsce, m.in. poprzez budowę dróg czy nawet autostrad. W rzeczywistości skutecznie na kilka lat zablokowała nie tylko rozwój motoryzacji, ale i budowę dróg, gdyż przedsiębiorcy masowo zwijali swoje interesy, przyczyniając się pośrednio do zmniejszenia wpływów z podatków, które miały budować drogi. Na przykład pod koniec 1931 r. w Polsce było zarejestrowanych ok. 3 100 autobusów, a cztery lata później, pod koniec 1935 r., było już tylko 1 386 pojazdów eksploatowanych przez 620 przedsiębiorstw na 825 liniach. Najwięcej w woj. łódzkim (155) i poznańskim (129). Ale np. w stanisławowskim 15 czy tarnopolskim aż… 3, a gdyby je powierzchniowo złączyć razem byłyby dwa razy większe od łódzkiego. Podobnie z liczbą mieszkańców: łódzkie wg spisu z 1931 r. miało 2 632 tys., a stanisławowskie i tarnopolskie razem – 3 082 tys.

We wrześniu 1932 r. na stanowisko ministra komunikacji powołano „kolejarza” Michała Butkiewicza, który miał m.in. „posprzątać” po poprzednim ministrze Alfonsie Kühnie rozgrzebaną i niedokończoną sprawę państwowej komunikacji autobusowej w Polsce. Jednym z jego pomysłów było powiazanie pasażerskiej komunikacji samochodowej z komunikacją kolejową, co miało przyczynić się do obrony interesów kolei przed konkurencją prywatnych pojazdów, a dodatkowo stworzyć połączenia kombinowane (wspólny bilet autobusowo-kolejowy). Również spore nadzieje pokładano w rozwoju przewozu towarowych przesyłek kurierskich (door to door). Jednak najważniejszym było zgranie przyjazdów pociągów do stacji pośrednich z kursowaniem autobusów do okolic pozbawionych szlaków kolejowych. W zamysłach było, aby pasażer na stacjach przesiadkowych nie czekał dłużej niż 15 minut. Docelowo, po wybudowaniu dróg bitych do każdej gminnej miejscowości (zakładano, że do 1960 r. takowe będą wybudowane) KS PKP miało obsługiwać ponad 15 tys. km tras. Plany były bardzo ambitne, jednak uzależnione od rozwoju gospodarczego i większych wpływów do kasy państwowej, a z tym wzrostem w 1934 r. nie było najlepiej, gdyż ciągle odczuwalne były skutki kryzysu gospodarczego.

Niemal przez cały 1933 r. budowano strukturę przyszłej Komunikacji Samochodowej PKP, zarówno w Warszawie, jak i w oddziałach terenowych. Zakupiono pierwsze autobusy i organizowano garaże. Czasami dochodziło do pewnych nie do końca przemyślanych decyzji, np. w 1934 roku w dyrekcji małopolskiej w administracji zatrudniono ponad 30 osób, które zajmowały się obsługą… pięciu wozów. Ale przy organizacji tak rozległego terytorialnie przedsięwzięcia (ekspedytury znajdowały się w Warszawie, Krakowie, Białymstoku i Kołomyi), nie zawsze wszystko musi iść gładko, więc i o pomyłki nie było trudno.
W dniu 30 maja 1934 r. o 9 rano w garażach przy Chmielnej oficjalnie zainaugurowano i poświęcono linie autobusowe PKP. Godzinę później na trasę do Łodzi wyjechał pierwszy autobus z liczącej wówczas 55 pojazdów floty samochodowej PKP. W pierwszym, niepełnym, roku funkcjonowania (1934 r.) kolejowe omnibusy obsługiwały 2 800 km tras, na których przewiozły ponad 861 tys. pasażerów. Na koniec 1938 r. pojazdy PKP pokryły siatką połączeń ponad 3 000 km dróg i przewiozły 152 autobusami 4 077 tys. pasażerów. Jak widać z powyższego, w ciągu niespełna czterech lat nastąpił dość dynamiczny wzrost ilości taboru, co pozwoliło na zwiększenie częstotliwości kursowania pojazdów pomiędzy stacjami a miejscowościami oddalonymi od tras kolejowych. Zakładany po 1940 r. wzrost produkcji krajowego taboru autobusowego zachęcił decydentów z KS PKP do planowania kolejnych tras, których długość na koniec 1945 r. miała wynosić już ok. 5 tys. km, a ilostan taboru miał przekroczyć 500 pojazdów.

Od 1939 r. KS PKP zaczęła uruchamiać oddzielne kasy biletowe (pierwsze powstały w 1938 w Krakowie i Radomiu przy dworcach kolejowych) dla przedsprzedaży biletów na swoje autobusy. Uruchamiano także podobne, ale sezonowe w miejscowościach turystycznych (Zakopane, Szczawnica, Krościenko, Czorsztyn, Busk, Solec).

Również w 1939 r. wprowadzono szereg nowości, jak choćby jedną wspólną odprawę kolejowo-autobusową na wspólnym bilecie na wszystkie stacje kolejowe z uwzględnieniem drogi powrotnej. Ciekawą nowością było budowanie specjalnych peronów dla przesiadek z pociągów na autobusy i odwrotnie. Pierwsze powstały w Kielcach, Nowym Sączu i Nowym Targu.

Mimo że pierwsze lata funkcjonowania KS PKP nie były zbyt korzystne finansowo, za co kierownictwo przedsiębiorstwa dostawało liczne cięgi od prasy codziennej inspirowanej do krytyki przez „prywaciarzy”, to planowano dalszy rozwój usług przewozowych. W 1939 r. planowano uruchomienie towarowej komunikacji samochodowej. Pomysł rozszerzenia działalności wynikał z trudności przewozu drobnicy, przesyłek ekspresowych i bagażu kolejowego przez duże węzły kolejowe, które opóźniały transport i terminy dostawy przesyłek, a ponadto podrażały koszty przewozu. Pomysłów było sporo i szkoda, że wybuch II wojny światowej nie pozwolił na ich zrealizowanie, ale część z nich z powodzeniem realizowała po wojnie Państwowa Komunikacja Samochodowa (PKS).

Kończąc ten krótki zarys kolejowych autobusów, może warto podpowiedzieć współczesnym twórcom koncepcji połączenia PKS z PKP, aby mimo wszystko sięgnęli po dość liczne materiały pisane o tamtej przedwojennej komunikacji autobusowej i wykorzystali część pomysłów, niektóre rozwijając i udoskonalając, dostosowując jednocześnie do współczesnych realiów.