Kompendium zmian w prawie o ruchu drogowym i bezpieczeństwie pieszych

Poniżej wypisaliśmy hasłowo kilka zagadnień związanych z toczącą się debatą. Postaraliśmy się jak najprościej i jednocześnie najpełniej wyjaśnić o co w nich chodzi i na czym polega spór i proponowana zmiana. W kilku miejscach wskazujemy też na najczęściej pojawiające się przekłamania i uproszczenia.

Spróbowaliśmy też przybliżyć Wam to, co się właśnie z częścią propozycji dzieje. Zmiany mające na celu poprawę bezpieczeństwa pieszych to pojemny worek, w którym znajduje się wiele propozycji. Premier Mateusz Morawiecki niedawno, zapowiadając projekt ustawy, zaproponował coś nieco innego, niż zapowiadał w expose. Nie do końca pokrywa się to z postulatami ruchów miejskich i z postulatami samorządowców. Hasła się więc oznaczone symbolami:

[MU] – zmiana zapowiedziana przez premiera Morawieckiego w przygotowywanej ustawie
[ME] – zmiana zapowiedziana przez premiera Morawieckiego w expose
[RT] – zmiana, której, po wypadku na Sokratesa, domaga się od rządu prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski
[RM] – zmiana, której od połowy roku domagają się Ruchy Miejskie w kampanii #ChodzioŻycie

PIERWSZEŃSTWO PIESZYCH – [MU], [ME], [RT], [RM] Określenie w prawie, że pieszy wchodzący na przejście dla pieszych/stojący przed przejściem/zbliżający się do przejścia ma pierwszeństwo przed zbliżającym się do przejścia kierowcą. Dziś pierwszeństwo ma pieszy już będący na pasach. W praktyce kierowca, jeśli nie chce, nie musi pieszego przepuszczać. W ustalaniu przebiegu wypadku zwykle policja, sąd i kierowca rozważają, czy pieszy przypadkiem nie "wtargnął" pod koła samochodu. Pieszy w tych rozważaniach często nie uczestniczy, bo już nie żyje. Nie może się więc bronić i nie broni go prawo.

Oczywiście od samego przepisu na ulicach nie zrobi się bezpieczniej. Sens zmiany polega na przerzuceniu większej części odpowiedzialności za ewentualne zdarzenie na kierowcę samochodu, bo to on – znów powtórzmy: ewentualnie – stanowi niebezpieczeństwo dla pieszego, a nie pieszy dla niego. Jeśli więc to kierowca będzie ryzykował, znacznie większą niż dziś, odpowiedzialnością karną, powinien jeździć bardziej uważnie. W razie ewentualnego wypadku nie będzie mógł równie łatwo niż dziś przerzucić odpowiedzialności na pieszego, który nie będzie się mógł bronić.

To ma znaczenie, co pokazują statystyki. Dziś w Polsce, w przypadku potrącenia pieszego przez samochód, mniej więcej w 2/3 przypadków za winnego uznaje się kierowcę, pieszego w nieco ponad 1/4 przypadków. Ale gdyby wyjąć z tej statystyki tylko te wypadki, w których pieszy zginął, to właśnie pieszy zostaje w nich uznany za winnego w ok połowie przypadków.*

Czy słusznie uznaje się, że ta zmiana poprawi bezpieczeństwo pieszych? Póki nie zostanie wprowadzona (i egzekwowana), pewności nie ma. Ale są mocne przesłanki, że tak. Jakie? Otóż w większości krajów Europy Zachodniej, funkcjonuje – w różnych wariantach – właśnie takie rozwiązanie. To pieszy jest, w dużym uproszczeniu, "gospodarzem" przejścia i jego okolic, a kierowca auta "gościem". Statystyki wypadków z udziałem pieszych są w tych krajach kilkakrotnie niższe niż w Polsce. Na takiej zmianie, wprowadzonej w listopadzie zeszłego roku, korzysta Litwa. Jak sprawdził to Łukasz Zboralski, dziennikarz serwisu brd24.pl, przez pierwsze dziesięć miesięcy tego roku zginęło tam na przejściach 9 osób, choć w tym samym okresie zeszłego roku – 15. O blisko 20 proc. spadła tam liczba wypadków i rannych na przejściach, choć ogólna liczba wypadków i ofiar wzrosła.

Warto wyjaśnić jeszcze dwie kwestie. Często możecie usłyszeć, lub przeczytać o "bezwzględnym pierwszeństwie dla pieszych". Tego terminu użył m.in. Rafał Trzaskowski, ale też liczni dziennikarze lubią z niego skorzystać. Jest błędne i wynika ze skrótu myślowego. Piesi nie znajdą się ponad prawem, ani w teorii, ani w praktyce. Wciąż, jak każdy uczestnik ruchu drogowego, będą musieli zachować szczególną ostrożność, nie będą mogli bezkarnie np. wbiec przed maskę auta. Pierwszeństwo najpewniej zachowa też tramwaj, który z uwagi na masę ma długą drogę hamowania (takie rozwiązanie znalazło się w złożonym kilka tygodni temu projekcie posłów KO, ponieważ to projekt opozycyjny, zapewne utknie). W innych krajach sądy nie stosują z automatu zwolnienia pieszego z odpowiedzialności.

Zmiana nie powinna być, wbrew komentarzom niektórych ekspertów, powiązana ze zobowiązaniem pieszych do sygnalizowania chęci przejścia przez przejście np. machnięciem ręką. Taki obowiązek wypaczałby jej sens, bo znów nakładałby obowiązek na pieszego. Sygnałem dla kierowcy powinna być sama obecność pieszego. Powtórzmy, chodzi o zmuszenie kierowcy do większej uwagi na drodze i dostosowania swojego zachowania, do tego co się na niej dzieje. Gdyby powiązać pierwszeństwo pieszego z koniecznością zasygnalizowania chęci przejścia przez pasy, w sądzie, po fakcie, kierowca zeznałby, że po prostu nie widział machnięcia. I nikt by tego zeznania nie podważył, choćby przejechany pieszy machał wcześniej obiema rękami, robił przysiady i wykonywał pajacyki.

PODWYŻSZENIE STAWEK MANDATÓW – [RT], [RM] Postulat zwiększenia kar za wykroczenie drogowe. Obowiązujące obecnie w Polsce – maksymalnie 500 zł za pojedyncze wykroczenie – zostały ustalone w... 1997 r. 22 lata temu ruszyła emisja "Klanu", 9-letni Robert Lewandowski oglądał w telewizji jak polscy piłkarze po raz kolejny nie są w stanie awansować na mundial, Andrzej Duda był świeżo po obronie pracy magisterskiej na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego, a średnia pensja wynosiła nieco ponad tysiąc złotych.

Dziś, gdy średnia pensja jest mniej więcej pięciokrotnie wyższa, mandaty straciły swoją "odstraszającą" moc. Kierowcy nierzadko gnają między miastami i nawet wkalkulowują ewentualny mandat w "dwie godziny z Gdańska do Warszawy". W efekcie przekroczenie prędkości jest nie tylko najczęstszym przewinieniem kierowców, ale normą. Według raportu Instytutu Transportu Samochodowego dla Ministerstwa Infrastruktury kierowcy w pobliżu przejść dla pieszych przekraczają dozwoloną prędkość w 85–90 proc. przypadków.

Podniesienie maksymalnej stawki mandatu (maksymalnej, więc nie każdego) do połowy średniej pensji, czyli ok. 2,5 tys. zł to postulat ruchów miejskich. Wspominał o tym również premier Mateusz Morawiecki, ale na wspomnieniach się na razie skończyło. Premier sugerował to w wywiadach, ale nie poruszył tematu ani w expose, ani w żadnej innej oficjalnej sytuacji. A warto pamiętać, że... wszystko zależy wyłącznie od niego. Taryfikator mandatów jest bowiem rozporządzeniem Prezesa Rady Ministrów. Mógłby go zmienić w każdej chwili, gdyby chciał. W rozmowie z naszym serwisem za wyższymi mandatami - zastrzegając, że to jego prywatna opinia - opowiedział się też wiceminister infrastruktury.

FOTORADARY/ODCINKOWE POMIARY PRĘDKOŚCI (OPP) – [RT], [RM] Postulat przywrócenia możliwości zarządzania stacjonarnymi fotoradarami i odcinkowymi pomiarami prędkości przez samorządy. Zabrano im tę możliwość w 2015 r. na fali populistycznego argumentu, że miasta w ten sposób reperują swoje budżety pieniędzmi kierowców.

Fotoradar to znane wszystkim kierowcom urządzenie, które sprawdza z jaką prędkością jedzie pojazd i robi mu zdjęcie. Odcinkowy Pomiar Prędkości to bardziej skomplikowany system, który rejestruje przejazd auta na początku i na końcu konkretnego odcinka (ok. 10–kilometrowego) i, w uproszczeniu, wylicza średnią prędkość. Dzięki temu kierowca nie zwolni tuż przed urządzeniem, by po chwili znów wdepnąć gaz do dechy.

Formalnie dziś systemem CANARD (Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym) zarządza Generalny Inspektorat Ruchu Drogowego. Jak wykazała jednak kontrola NIK, z której raport opublikowano kilka miesięcy temu, rządowa instytucja kompletnie sobie z tym nie radzi. Urządzenia są źle kalibrowane, braki kadrowe powodują, że dziesiątki tysięcy z nich się przedawniają. Niektóre odcinkowe pomiary prędkości ustawiano tak, by łapały dopiero tych kierowców, którzy przekraczali prędkość o 30 km/h lub więcej, czyli, innymi słowy, by... ignorowały piratów drogowych. Według NIK te praktyki spowodowały, że w latach 2015–18 nie nałożono kar w wysokości minimum 2,8 mld zł.

Możliwości korzystania z fotoradarów i OPP domaga się prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski. By uniknąć zarzutu, że chce w ten sposób reperować budżet stolicy, proponuje nawet, by pieniądze z mandatów wystawianych dzięki tym urządzeniom trafiały na specjalny, rządowo–samorządowy fundusz, z którego finansowane byłyby inwestycje infrastrukturalne. Rząd jednak w tej sprawie milczy.

50 KM/H W DZIEŃ i 60 KM/H W NOCY – [MU], [RM] Postulat, by zaostrzyć nocne (między 23. a 5.) ograniczenie prędkości w terenie zabudowanym, które dziś wynosi 60 km/h i zrównać je z dziennym, czyli 50 km/h.

Możliwość szybszej jazdy w nocy jest wieloletnią prowizorką i ewenementem na skalę europejską. W większości krajów ograniczenie prędkości w miastach jest stałe. Polski argument, że w nocy są bardziej puste ulice i zdecydowanie mniej pieszych, którym można zrobić krzywdę, wynika z kompletnego niezrozumienia funkcji ograniczenia prędkości. To przepis, który ma zapewniać bezpieczeństwo uczestnikom ruchu drogowego (zwłaszcza w nocy, gdy widoczność jest dużo gorsza), a nie szybki przejazd samochodom.

Raz jeszcze: to ma znaczenie. Między prędkością 50 km/h a 60 km/h przebiega granica między życiem a śmiercią. Pieszy uderzony z tą pierwszą prędkością, ma jeszcze dość duże szanse na przeżycie. Uderzenie z tą drugą prędkością to już dla niego właściwie pewna śmierć.

UTRATA PRAWA JAZDY ZA PRĘDKOŚĆ – [MU] Postulat, by kierowcy złapani na przekraczaniu prędkości o ponad 50 km/h poza terenem zabudowanym tracili prawo jazdy na trzy miesiące. Ma to działać na takiej samej zasadzie, na jakiej od kilku lat tracą prawo jazdy przy takim przewinieniu w terenie zabudowanym.

Na liczbę ofiar wypadków wśród pieszych ta, zaproponowana przez premiera znienacka zmiana, nie powinna mieć bezpośredniego wpływu. Ale może mieć pośredni. To ujednolicenie przepisów i jasny sygnał, że wspomniane przewinienie ma charakter rażący. Ktoś kto przekracza tak znacznie prędkość poza terenem zabudowanym, nie zdejmie raczej nogi z gazu gdy wjedzie do miasta.

OFIARY WYPADKÓW I STATYSTYKI – Częstym argumentem w dyskusjach o zmianie przepisów, są statystyki wypadkowe. Z różnych stron możecie usłyszeć, że w Polsce z roku na rok jest lepiej, albo że z roku na rok jest gorzej. Jak jest naprawdę?

W 2018 r. (pełne statystyki wypadkowe za poprzedni rok policja publikuje w lutym) doszło w Polsce do 31674 wypadków drogowych, z czego 3738 na przejściach dla pieszych. We wszystkich wypadkach zginęły 2862 osoby, spośród nich 803 zabite osoby to piesi, z kolei spośród nich 271 osób zginęło na przejściach dla pieszych (428 w miejscach udostępnionych dla ruchu pieszych, więc poza przejściami również na skrzyżowaniach, chodnikach, poboczach i przystankach).

Czy z czasem jest lepiej czy gorzej? Liczba wszystkich wypadków drogowych z roku na rok (poza wyjątkowymi wahnięciami) spada. Jeszcze w 2011 r. było ich 40065. W ubiegłym roku było ich o ok. 8,5 tys. mniej. Tendencja jest malejąca. Liczba wypadków w ciągu dekady znacząco spadła.

Liczba ofiar wypadków w Polsce w 2011 r. to 4189. Już rok później znacząco spadła (3571). Potem z roku na rok spadała w mniejszym tempie. W ostatnich latach ta statystyka oscyluje. W 2015 r. było ich 2938. Rok później ofiar było więcej (3026), rok później mniej (2831), a w zeszłym roku znów więcej. Tendencja jest stała. Liczba ofiar wypadków utrzymuje się na podobnym poziomie.

Liczba wypadków na przejściach znacząco spadła w porównaniu z 2017 r. (4091). Ale wcześniej powoli z roku na rok rosła (między 2010 a 2015 r. z 3307 do 3508), by w 2016 r. – co można wiązać z wyłączeniem miejskich fotoradarów – wzrosnąć skokowo do 4074. Tendencja jest więc rosnąca. Liczba wypadków na przejściach w ciągu dekady wzrosła.

Liczba ofiar wśród pieszych w ostatnich latach kształtuje się następująco: 2011 r. – 1408, 2012 r. – 1157, 2013 r. – 1140, 2014 r. – 1116, 2015 r. – 915, 2016 r. – 868, 2017 r. – 873, 2018 r. – 803. Tendencja jest malejąca. Liczba ofiar wśród pieszych w ciągu dekady znacząco spadła.

Liczba ofiar wśród pieszych na przejściach w ostatnich latach kształtuje się następująco: 2011 r. – 227, 2012 r. – 212, 2013 r. – 232, 2014 r. – 279, 2015 r. – 228, 2016 r. – 250, 2017 r. – 259, 2018 r. – 271. Tendencja jest rosnąca. Liczba ofiar wśród pieszych na przejściach w ciągu dekady wzrosła.

Z powyższych liczb (wszystkie pochodzą z rocznych raportów policyjnych) wynika, że w drugiej dekadzie XXI w. statystyki wypadkowe generalnie spadają. Mimo to liczba wypadków i liczba ofiar na przejściach dla pieszych rośnie.

Warte uszczegółowienia jest jeszcze tło europejskie, które studzi optymizm również w tych aspektach, w których statystyki spadają. Z ostatniego raportu policji wynika, że w 2017 r. (najnowsze dane) na 100 wypadków drogowych w Polsce ginęło 8,6 osoby. To "rekord" w UE. Kolejne w tej klasyfikacji są Grecja (6,7), Rumunia i Dania (po 6,2). Najlepsza sytuacja jest w Niemczech i w Austrii (po 1,1 ofiary na 100 wypadków).

Dla statystyk śmiertelności pieszych najlepiej zajrzeć do danych Eurostatu, który porównuje dane wypadkowe w krajach UE posługując się liczbą ofiar na milion mieszkańców. Najnowsze dane porównawcze pochodzą z 2016 r. W tamtym roku w Polsce zginęło 22,9 pieszego w przeliczeniu na milion mieszkańców (w 2018 r. – 20,9). Był to trzeci najgorszy wynik w UE po Rumunii (36,3) i Łotwie (27,9). Średnia europejska to 10,6 zabitego pieszego na milion mieszkańców. Najlepszy współczynnik mają Holandia (2,6) i Norwegia (2,9). Porównując dalej, Polska pod tym względem jest gorsza nawet od... Stanów Zjednoczonych. W 2018 r. zginęło tam na drogach 6283 pieszych, co daje 19,2 pieszego na milion mieszkańców.

---

* - fragment poprawiony, pierwotnie napisaliśmy, że w wypadkach gdy pieszy ginie, jest uznawany za winnego w 2/3 przypadków.