Komunikacja miejska w Polsce porażona PIT–em

Ceny biletów podniosły, lub niedługo podniosą, Gdańsk, Poznań i Łódź. W Krakowie wzrosły w zeszłym roku. W Warszawie urzędnicy zarzekają się, że w planach nie ma droższych biletów, ale pasażerowie z okolic stolicy w tym roku płacą więcej za podróże Kolejami Mazowieckimi i WKD zarządzanymi przez samorząd województwa.

Warszawski ZTM próbował radzić sobie jednak w inny sposób, przez cięcia. Jeszcze w grudniu zapowiedziano ograniczenie kursów części autobusów w niedziele niehandlowe. Po protestach z pomysłu wycofano się rakiem, ale widać, że w ratuszu szuka się oszczędności. Dużo gorzej mają pasażerowie w Lublinie, gdzie „rozrzedzono” częstotliwość autobusów i trolejbusów na licznych liniach. Świąteczny rozkład jazdy w praktyce płynnie stał się rozkładem codziennym.

Przyczyny są dwie i na obie miejskie samorządy wpływ mają niewielki. W zeszłym roku Sejm przegłosował obniżenie stawki PIT z 18 do 17 proc. i zwolnienie z PIT–u pracowników do 26 roku życia. Rzecz w tym, że wypływy budżetowe z podatku PIT (w 2018 r. – 110,8 mld zł) mniej więcej w połowie trafiają do samorządów – w ok. 38 proc. do gmin, a w ok. 10 proc. do powiatów. W praktyce PIS swoje przedwyborcze „prezenty” sfinansował w połowie z samorządowych pieniędzy. O żadnych rekompensatach mowy nie było. Ministrowie tłumaczą, że wpływy z PIT i tak rosną, więc miasta zyskują.

W efekcie Warszawa oszacowała, że w tym roku z racji zmian straci 810 mln zł. Zyski z PIT założono co prawda mniej więcej tej samej wielkości, ile wpłynęło w 2019 r., ale gdyby nie rządowe zmiany byłoby ich właśnie o tyle więcej. A wydatki rosną. Kilkunastomiliardowego budżetu to nie wywróci, ale to istotny ubytek. Poznań stracił 175 mln zł potencjalnych wpływów, Kraków zyska na podatku PIT 55 mln zł w porównaniu z 2019 rokiem, ale spodziewał się dostanie o 260 mln więcej, więc tu potencjalna strata to ok. 205 mln zł. Podobnie sytuacja wygląda w innych miastach.

Drugim kłopotem są rosnące ceny prądu. Rząd obywatelom obiecuje rekompensaty wyrównujące podwyżki. Samorządy na taki bonus liczyć nie mogą i już od zeszłego roku zmagają się z szybującymi cenami energii. A te szczególnie dotykają organizatorów komunikacji miejskiej. Chodzi nie tylko o miasta z rozbudowaną siecią tramwajową, czy liniami miejskiej kolei, ale też te, które coraz chętniej inwestują w elektrobusy. Prąd jest wciąż dużo tańszym napędem niż diesel, ale szacowane koszty przewozów wyglądają dziś inaczej, niż choćby dwa lata temu.

Już przed rokiem spółki tramwajowe informowały, że kolejne umowy na dostawy prądu na 2019 r. są czasem o 50–60 proc. wyższe niż te na 2018 r. A obecnie koszt energii elektrycznej wciąż rośnie.

Duże miasta znalazły się w kłopocie. Z jednej strony urzędnicy już dość powszechnie rozumieją, że komunikacja to koło zamachowe rozwoju miasta. Transport publiczny staje się wizytówką, w którą warto inwestować i rozwijać, by się nią chwalić. Protestować przeciwko buspasom czy nowym liniom po prostu nie wypada. W ostatnich miesiącach pasażerowie z Wrocławia czy Poznania są wręcz bombardowani planami rozwoju tamtejszych autobusów i tramwajów. Z drugiej strony budżet na te pomysły znacząco się skurczył.

Nie dziwi więc, że w Poznaniu zapowiedziano lipcową podwyżkę cen biletów warunkowo. Jak tłumaczyli urzędnicy, jeśli rząd wyrówna miastu stratę wpływów z PIT i zrekompensuje wydatki na oświatę (to zadanie zlecone w którym od lat rozjeżdżają się wydatki ponoszone przez miasta z rządową subwencją, która teoretycznie ma je finansować), to podwyżka nie będzie potrzebna. Rzecz jasna trudno się tego spodziewać, ale Poznań nie omieszkał wskazać źródła problemu.

W Warszawie, na wszelkie sposoby próbuje się uniknąć przerzucenia kosztów na pasażerów. Prezydent Rafał Trzaskowski i jego urzędnicy na każdym kroku zapierają się, że żadnych podwyżek cen biletów nie ma nawet w planach. Stolica planując budżet ograniczyła wydatki inwestycyjne. Ale to miasto w polskich warunkach wyjątkowe. Przy budżecie zbliżającym się do 20 mld zł, można szukać rezerw.

W Gdańsku spróbowano ucieczki do przodu. Ceny biletów pójdą w górę, ale jednocześnie miasto porozumiało się z województwem i zaoferowało swoim mieszkańcom długo wyczekiwany wspólny bilet. Miesięczny z kartą mieszkańca ma kosztować 99 zł (5 zł więcej niż do tej pory), ale ma obowiązywać również w SKM–ce, PKM–ce i pociągach Przewozów Regionalnych. To dla gdańszczan świetna oferta (ci którzy do tej pory kupowali dwa bilety miesięczne, teraz mają jeden), ale sam Gdańsk poróżnił się przy okazji z Gdynią i Sopotem, które poczuły się odsunięte.

Gorzej jest w mniejszych miastach. We wspomnianym Lublinie, według szacunków „Kuriera Lubelskiego” autobusy i trolejbusy wyrabiały miesięcznie, jeszcze przed świętami 1,8 mln wozokilometrów, a plan na ten rok to 1,5 mln wozokilometrów na miesiąc. Wydatki na komunikację miejską obcięto o 15 proc. (169 mln zł w tym roku, o 28 mln zł mniej niż rok wcześniej). Pasażerowie to odczuli, częstotliwość wielu linii spadła w dni powszednie z 15 do 20 minut. W weekendy niektóre kursują co godzinę.

Efekty mogą być katastrofalne. Pasażer zniechęcony do komunikacji przesiądzie się do auta. Zwłaszcza w dużym mieście cena nie musi być dużą przeszkodą. Siedząc w aucie i tak stanie w korku, bo już dziś samochodów w polskich miastach jest tyle, że płynny ruch w godzinach szczytu zdarza się rzadko, ale niejeden będzie wolał siedzieć w samochodowym fotelu niż stać na przystanku. W tym kontekście nawet podwyżka cen biletów nie wydaje się być tak niebezpieczna jak doprowadzenie oferty do stanu, w którym będzie nieatrakcyjna. A zachęcenie mieszkańca by z powrotem przesiadł się z auta do autobusu to misja trudna i długotrwała.