Koronawirus: Co dalej z transportem publicznym

Rok 2020 zamknął się dla kolei pasażerskiej w Polsce najgorszym wynikiem od początku XXI w., jednoznacznie można określić również, że był to najgorszy wynik w „nowożytnej” historii kolei pasażerskiej w naszym kraju.

Niewiele ponad 209 mln przewiezionych pasażerów to wynik aż o 37% gorszy niż rok wcześniej (335 mln). Skończył się zatem trwający od 2015 r. (pierwszy pełny rok od uruchomienia Pendolino i zarazem moment zakończenia ostatnich dużych inwestycji z perspektywy finansowej UE 2007-13) rokroczny trend wzrostu liczby pasażerów pociągów w Polsce (w 2014 r. bilans roczny zamknął się wynikiem 269 mln i później co roku rósł).
Wynik z 2020 r. jest również znacząco gorszy od najsłabszego wyniku z XXI w. W 2005 r. z usług kolei w Polsce skorzystało 257 mln osób – a były to czasy, kiedy wizerunek kolei to był brudny dworzec, na którym podróżny czekał na nieogrzewany EN57 z plastikowymi siedzeniami, wlokącym się po rozpadającej się linii 50 km/h, ze zwolnieniami i z opryskliwym kierownikiem pociągu palącym w przedziale służbowym… Dane UTK za styczeń 2021 r. również nie napawają optymizmem. Spadek liczby pasażerów w porównaniu ze styczniem 2020 r. (to był jeden z dwóch „normalnych” miesięcy w zeszłym roku) wyniósł 52%.

Spadki liczby pasażerów komunikacji miejskiej w Polsce w 2020 r. były podobne. Przeciętnie miasta zanotowały 40-procentowe spadki, choć były miasta (przeważnie mniejsze), gdzie dane za cały rok były jeszcze gorsze (np. w 2020 r. w Głogowie spadek liczby pasażerów komunikacji miejskiej wyniósł aż 60%). Na zbiorcze dane z rynku autobusowej komunikacji regionalnej z 2020 r. trzeba będzie poczekać kilka miesięcy (GUS publikuje je zazwyczaj we wrześniu), ale należy spodziewać się, że w tym segmencie sytuacja będzie coraz bardziej dramatyczna. Głównymi klientami tego segmentu są bowiem dzieci i młodzież szkolna, która, jak wiadomo, od miesięcy siedzi w domu i raczej niewiele wskazuje, żeby – przynajmniej do końca obecnego roku szkolnego – sytuacja miała ulec diametralnej zmianie.

Jedna rzecz jest bardzo pocieszająca. Mimo tak znaczącego spadku liczby podróżnych, prawie nie zmieniła się wielkość pracy eksploatacyjnej. W 2020 r. na kolei zmniejszyła się ona raptem o 6%, co wynikało przede wszystkim z masowego zawieszania przewozów w okresie wiosennego lockdownu (głownie marzec i kwiecień), kiedy z dnia na dzień cała Polska została w domach, a spadki liczby pasażerów przekraczały 90%. Później sytuacja zasadniczo wróciła do normy, a obecny roczny rozkład jazdy w wielu regionach jest nawet lepszy niż poprzedni (niechlubnym wyjątkiem jest województwo kujawsko-pomorskie, ale to jest temat na zupełnie inny artykuł…). Dotyczy to zarówno pociągów dalekobieżnych PKP Intercity (które nieco rozbudowało swoją siatkę połączeń w obecnym rozkładzie), jak i oferty w większości regionów, która albo pozostała przynajmniej na niezmienionym poziomie, albo nawet poprawiła się.

Reaktywowano trasy Bielsk Podlaski – Hajnówka, Tomaszów Mazowiecki – Drzewica, od czerwca mają ponownie pojawić się całoroczne pociągi na (wydawałoby się zapomnianej przez Boga i ludzi) trasie Białystok – Waliły. Zwiększenie liczby pociągów nastąpiło zarówno w większości regionów obsługiwanych przez spółki samorządowe, jak i w niektórych regionach obsługiwanych przez Polregio. Szczęście w nieszczęściu było takie, że w grudniu 2020 r. upływał termin, w którym w Polsce można było podpisywać umowy na realizację przewozów kolejowych o charakterze wojewódzkim z wolnej ręki (w zakresie pozostałych typów przewozów, termin ten upływa w 2023 r.). W większości województw wykorzystano tę okazję i podpisano z operatorami umowy na maksymalny okres do 2030 r., na który można jeszcze było zawrzeć umowy bez przetargu. To może być jedna z przyczyn, dlaczego udało się utrzymać ofertę (a niekiedy nawet ją rozbudować), mimo dramatycznego spadku liczby pasażerów. Operatorzy, mając kontrakty długoterminowe, mogli porozkładać ryzyka (co zapewne przełożyło się na nieco niższe stawki rekompensaty), a organizatorzy zacisnęli pasa i liczą, że pandemia szybko się skończy, zła passa odwróci i pasażerowie wrócą do transportu publicznego.

W komunikacji miejskiej sytuacja jest zresztą stosunkowo podobna. Oferta połączeń zazwyczaj jest na tym samym, dobrym poziomie co przed pandemią, a ograniczenia w kursowaniu dotyczą przede wszystkim kursów „szkolnych”. Operatorzy w miastach zazwyczaj też mogą cieszyć się długoterminowymi umowami.

Cięcia jednak będą?

Z kuluarowych rozmów z przedstawicielami miast czy województw wynika jednak jasno, że sytuacja jest dramatyczna. Jeśli pandemia szybko się nie skończy i życie społeczne nie wróci w miarę do normy, cięcia jednak mogą być. Wydrenowane podwójnie budżety (spadek wpływów z podatków i nieplanowane wydatki związane z COVID-em, np. doraźna pomoc przedsiębiorcom) nie wytrzymają obecnej sytuacji zbyt długo. Może jeszcze nie teraz, ale np. po wakacjach, o ile nic się fundamentalnie nie poprawi, zmniejszenie oferty może następować.

Na razie jednak oferta się trzyma. Pytanie, na ile jest to związane z obostrzeniami dotyczącymi limitu 50% miejsc, które mogą być zajęte w transporcie publicznym. Ten obowiązek wywołuje dużo kontrowersji, a organizatorzy transportu i przewoźnicy wskazują, że w znaczący sposób utrudnia im to bieżące funkcjonowanie oraz naturalnie podnosi koszty. Co prawda, zwłaszcza w dużych miastach w godzinach szczytu te limity zaczynają bywać fikcją, a coraz rzadsze są sytuacje, w których służby mundurowe dokonują lotnych kontroli i nakładają mandaty na kierowców (sic!) lub próbują wyrzucać nadmiarowych pasażerów z pojazdów. Ale fakt faktem, że obostrzenia w Polsce obowiązują, w Niemczech np. nie. Restrykcyjnie stosuje się do nich PKP Intercity, co wynika z faktu, że 100% miejsc w pociągach tego przewoźnika jest rezerwowanych. Prowadzi to zresztą czasem do emocjonalnych sytuacji: np. na początku marca wyproszona z pociągu PKP IC została osoba na wózku inwalidzkim. Również na początku marca Ministerstwo Zdrowia w odpowiedzi na interpelację posłanki Pauliny Matysiak (Lewica) poinformowało, że nie jest znana data poluzowania restrykcji w transporcie publicznym, a warunek powrotu do normalności to osiągnięcie odporności stadnej.

Nie ma co przesądzać, ale nie sposób przynajmniej nie postawić pytania, czy limity to nie jest element szerszego działania, które nie jest celowe, ale na pewno jest bardzo skuteczne. To działanie można określić mianem „straszenia transportem publicznym”, który stał się zdecydowanie „czarnym charakterem” w tej opowieści.

„Siłownie czy kina nie musiałyby zostać zamknięte, gdyby można było do nich dotrzeć, nie korzystając z autobusów”, mówił w październiku rzecznik rządu Piotr Müller. W tym samym czasie Ministerstwo Edukacji Narodowej opracowało ulotkę z zaleceniami dla uczniów, w której znalazła się m.in. taka propozycja: „W miarę możliwości unikaj transportu publicznego w drodze do/ze szkoły”. A w zaleceniach Polskiej Akademii Nauk, również z października 2020 r., przeczytać można np.: „Pamiętaj, że zatłoczone środki transportu publicznego, którymi podróżują Twoi pracownicy do pracy i z pracy do domu, są miejscem, w którym łatwo się zarazić SARS CoV 2 lub grypą”. Z kolei redaktor Jacek Żakowski, w styczniu 2021 r., wypowiedział się (w TOK FM) tak: „Epidemiolodzy mówią, że restauracje są groźne, a nie mówią, że pociągi są groźne. A są śmiertelnie groźne... pewnie”.

Przy takim podejściu na pewno nie będzie łatwo o powrót pasażerów do transportu publicznego, nie mówiąc już o pozyskaniu nowych klientów. Doświadczenia ostatnich miesięcy pokazują zresztą, że odnotowywany jest bardzo gwałtowny trend wzrostowy, jeśli chodzi o wykorzystywanie rowerów (to akurat dobrze) oraz prywatnych samochodów (to już gorzej…). Kolejne badania prowadzone przez uznane zagraniczne (niemieckie, brytyjskie, francuskie) placówki zajmujące się ochroną zdrowia i wirusologią pokazują, że zarówno ryzyko zakażenia się koronawirusem w transporcie publicznym, jak i odsetek zakażeń w transporcie publicznym są znacznie mniejsze niż w innych miejscach, w których gromadzą się ludzie.

„Błędne poczucia zagrożenia”

Oczywiście, takie wnioski można kwestionować. Gdyż jeśli pozytywny test na COVID będzie miała połowa pracowników siedzących w tym samym biurze albo bawiących się na tej samej imprezie, to źródło zakażenia jest łatwe do wykrycia. A w transporcie publicznym pasażerowie się nie znają, więc trudno dojść do tego, że pan Kowalski, pan Malinowski i pan Nowak jechali tym samym autobusem… Ale nie zmienia to faktu, że argumenty przekazywane przez zarządców transportu publicznego – że skala zachorowań wśród kierowców, kierowników pociągów czy kontrolerów biletów jest śladowa – są wołaniem na puszczy. Tak samo bez echa przechodzą argumenty, że większość transportu publicznego charakteryzuje się tym, że pojazdy co kilka minut stają na przystankach, więc następuje wówczas wymiana powietrza… Do tego trzeba zauważyć, że przed wizytami w galeriach handlowych czy kościołach nie przestrzega się tak stanowczo jak przed korzystaniem z transportu publicznego. Nomen omen – w galeriach handlowych też są limity osób, ale konia z rzędem temu, kto da radę egzekwować wiszące na drzwiach takiej galerii zarządzenie, że „dopuszczalna liczba osób w środku to 2746”…

Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Publicznego (UITP) w jednej ze swoich opinii wskazało (cytat za „Gazetą Wyborczą”): „Pomimo braku dowodów naukowych, wiele rządów, często wspieranych przez media, wzywało ludzi do unikania korzystania z transportu publicznego i do podróżowania samochodem, rowerem lub pieszo. Wpłynęło to na zachowanie ludzi i błędne poczucia zagrożenia. Obecnie istnieje wystarczająco dużo dowodów, aby wykazać, że po wdrożeniu środków zalecanych przez służby sanitarne ryzyko zakażenia w transporcie publicznym jest bardzo niskie. Jeśli zdamy sobie sprawę, że brak ryzyka nie istnieje, to transport publiczny pozostaje jednym z najbezpieczniejszych sposobów poruszania się po mieście i utrzymywania miast przy życiu”.

Absolutnie niezbędne są działania promocyjno-informacyjne, pokazujące iż transport publiczny nie jest jednym wielkim ogniskiem COVID 19. Podobno takie działania ma w planie Unia Metropolii Polskich. Na pewno niezbędna jest też strategia, którą rząd powinien przedstawić samorządom, kiedy te ostatnie będą mogły liczyć na poluzowanie limitowych restrykcji w transporcie publicznym. Tylko czy przy obecnym sporze politycznym, taka efektywna dyskusja jest w ogóle możliwa?

Co poza tym? Jak jeszcze ratować transport publiczny?

Jeśli chodzi o kolej, to paradoksalnie, duże problemy może mieć PKP Intercity, gdyż doświadczenia ostatniego roku pokazały, że znacząco może ubyć pasażerów tego przewoźnika jeżdżących w celach biznesowych. Pandemia bardzo skutecznie wykształciła i utrwaliła pracę zdalną. Nawet jeśli obecnie nie aż tak dużo przedsiębiorstw jak wiosną zeszłego roku pracuje zdalnie, to absolutnie powszechne stały się telekonferencje pomiędzy firmami, zwłaszcza jeśli znajdują się one w innych miastach. Na tyle, na ile jest to możliwe, rozmowy przeniosły się do komunikatorów, co jest logiczne, bo pomijając kwestie pandemii, zebrać kilka czy kilkanaście osób, by porozmawiać z nimi przez internet jest zwyczajnie sensowniej (i taniej) niż żeby jechać przez pół Polski na spotkanie, które potrwa godzinę… Biznes się zmienia, ale PKP Intercity na tym tracą. Przy czym raczej nie należy spodziewać się, że wpłynie to w istotny sposób na siatkę połączeń dalekobieżnego przewoźnika. Doświadczenia ostatnich lat pokazują, że rząd i tak raczej nie liczy się z kosztami, planując wydatki na rekompensatę (21 mld zł przez 10 lat, zgodnie z umową podpisaną w styczniu), więc w przypadku drastycznego i trwałego spadku przychodów z biletów, skończy się raczej aneksowaniem umowy i dosypaniem pieniędzy niż cięciem siatki połączeń.

Gruby tak szybko nie schudnie

Władze województw i dużych miast zapewne będą robić wszystko, by utrzymać dotychczasową ofertę transportu publicznego (zapewne kosztem cięcia innych wydatków, w tym inwestycyjnych), a to, czy się uda, zależy od tego, jak długo potrwa pandemia. Zapewne nieco szybciej na nogi staną przewozy kolejowe w województwach z dużymi aglomeracjami – bo nawet biorąc pod uwagę odpływ mieszkańców na pracę zdalną i strach przed transportem publicznym, i tak zapotrzebowanie na transport kolejowy będzie tam w dalszym ciągu rosło, zgodnie z ideą suburbanizacji i wzrastającej roli transportu szynowego w obsłudze metropolii. Ale i w tych regionach powrót do wskaźników z końca poprzedniej dekady zajmie zapewne ładnych parę lat – i to o ile pandemia zostanie szybko (w ciągu paru miesięcy) zwalczona, a później nie zamknie nas w domach kolejny kataklizm.

Zgodnie z powiedzeniem, że „prędzej chudy umrze, niż gruby schudnie”, problem w pierwszej kolejności dotknie na pewno transport na peryferiach. Największy problem mogą mieć regionalni przewoźnicy autobusowi (spuścizna dawnych PKS-ów i przewoźnicy prywatni), gdyż od roku ich najwierniejsi klienci, czyli uczniowie, siedzą w domu. Regionalne przewozy autobusowe i tak już przed pandemią szorowały po dnie (spadek liczby pasażerów w latach 2005-19, zgodnie z danymi GUS, aż o 60%!), a teraz jest ogromne ryzyko, że wiele firm z tego segmentu nie przetrwa obecnych zawirowań – co w jeszcze większym stopniu przełoży się na problem wykluczenia komunikacyjnego regionów położonych z dala od metropolii, a włodarzy samorządowych z tych regionów postawi przed poważnym dylematem, jak na nowo zorganizować transport do szkół.

Na tym pośrednio może ucierpieć również kolej, bo łatwo wyobrazić sobie sytuację, że jeśli upadnie linia autobusowa dowożąca do miasta powiatowego (i pociągu), to klienci tej linii nie wsiądą w samochód (zamiast w autobus), żeby podjechać do pociągu, tylko całą trasę przejadą samochodem. Integracja rozkładów jazdy (gwarancja skomunikowań) pomiędzy pociągami i tym, co zostało z regionalnych autobusów, wydaje się w tym momencie jeszcze bardziej nieodzowna. Podobnie jak np. wspólne rozwiązania taryfowe nie tylko w aglomeracjach – poza metropoliami to w dalszym ciągu zjawisko śladowe. Można też zastanowić się nad stosowaniem metody „kija i marchewki”, np. środki w ramach nowych RPO na inwestycje w infrastrukturę transportową (węzły przesiadkowe) mogłyby być rozdzielane tylko pomiędzy te samorządy, które zadeklarują konkretną ofertę przewozową – rozbudowaną siatkę linii dowozowych do tych węzłów.

Czas na działania radykalne, inaczej będzie źle.