Koronawirus pogrzebał mikromobilność? Ratunkiem bardziej dynamiczne podejście

Pandemia koronawirusa SARS-CoV-2 miała napędzić sektor mikromobilności, bowiem mieszkańcy miast potrzebowali bezpieczniejszych form poruszania się, gwarantujących dystans społeczny. Ostatecznie jednak firmy oferujące, rowery, skutery i hulajnogi elektryczne musiały zwolnić ponad tysiąc pracowników i wycofały się z rynków. Lime, Bird i JUMP zlikwidowały kilka tysięcy hulajnóg elektrycznych. Wszystko to miało miejsce w czasach, kiedy transport dwukołowy miał być ratunkiem dla miejskich systemów komunikacyjnych. Nic dziwnego, że wielu urzędników zajmujących się transportem i entuzjastów mobilności zastanawia się teraz, czy mikromobilność w obecnej formie finansowania z kapitału wysokiego ryzyka jest naprawdę trwałym rozwiązaniem, które warto wspierać.

Melinda Hanson i Alison Murphy, którzy pracują jako dyrektorzy ds zrównoważonego rozwoju, odpowiednio w Bird i Lime, przekonują nadal, że dobrze zarządzana i wykorzystana mikromobilność może nadal radykalnie ograniczyć ruch samochodów, zmniejszając przy okazji emisje dwutlenku węgla. Nie jest także za późno, aby rozwijać branżę, która dysponuje potencjałem i może odegrać w miastach istotną rolę.

Zróżnicowane przywództwo kluczem do poprawy

Hanson i Murphy uważają jednak, że firmy zajmujące się aktualnie mikromobilnością nie są odpowiednio przygotowane do zaspokojenia potrzeb różnych ludzi i miast, którym służą. Kluczem jest zróżnicowane przywództwo, zgodnie z badaniami, prowadzi do większej innowacyjności i lepszych wyników biznesowych.

Konieczne są różnorodne perspektywy, takie jak płeć, rasa, sprawność fizyczna, geografia, pochodzenie i wiedza specjalistyczna, aby upewnić się, że firmy biorą pod uwagę całościowy wpływ biznesu na mieszkańców miast, lokalnych urzędników, pracodawców, pracowników i środowisko. To pomoże uniknąć branży najbardziej szkodliwych błędów, takich jak rozmieszczanie setek szybko psujących się hulajnóg na ulicach miast bez stosownych pozwoleń. To zniszczyło relacje z miastami, co z kolei doprowadziło do zaostrzenia przepisów, które ostatecznie obniżyły przychody.

Firmy zajmujące się mikromobilnością szybko zwracają uwagę na korzyści społeczne i środowiskowe zapewniane przez ich usługi, ale ich działania pokazują, że nie zawsze są priorytetowe pod względem biznesowym. Operatorzy powinni zrozumieć, że głęboko zakorzenione zaangażowanie w realizację celów środowiskowych i społecznych, które będą zgodne z celami miasta, zbuduje zaufanie i zmniejszy ryzyko biznesowe. Kiedy miasta zobaczą, że operatorzy są wiarygodnymi partnerami, którzy pomagają osiągać cele w zakresie mobilności, urzędnicy będą bardziej skłonni do udzielania długoterminowych zezwoleń na warunkach bardziej przyjaznych dla biznesu.

Usprawnienie wydawania pozwoleń na dłuższy okres

Miasta wymagają wielu informacji od operatorów mikromobilności, rywalizujących o funkcjonowanie na swoich ulicach. Wnioski o pozwolenia zwykle przekraczają 100 stron. Miasta nie zawsze jednak mają wiedzę specjalistyczną do weryfikowania swoich roszczeń. Ponadto większość zezwoleń jest udzielana tylko na jeden rok, co zniechęca do długoterminowych inwestycji niezbędnych do maksymalizacji korzyści społecznych i środowiskowych, takich jak inwestycje w niskoemisyjne urządzenia do ładowania.

Rządzący ośrodkami, które liczą na udany program mikromobilności, powinni usprawnić wydawanie pozwoleń i przejść do podejścia opartego na wynikach, stanowiącego podstawę wejścia na rynek i zapewniającego zachętę do osiągania wspólnie określonych celów. Miasta mogą wymagać minimalnego okresu użytkowania pojazdu i dzięki temu mogłyby zwiększyć limity wielkości floty dla operatorów. Ci, którzy używają mniej samochodów dostawczych, a więcej rowerów towarowych do zarządzania flotą, mogliby uzyskać niższe opłaty. Aby z kolei zniechęcić do przedwczesnego złomowania pojazdów, miasta mogą wymagać, aby pewien procent części był ponownie wykorzystywany do napraw, a pojazdy wycofane z eksploatacji otrzymały "drugie życie". Ponadto można domagać się, aby złomowane pojazdy trafiły do zakładów recyklingu wysokiej jakości.

Takie dynamiczne podejście usprawniłoby zarządzanie programem, a operatorzy uzyskaliby właściwe sygnały, co doprowadziłoby do lepszych wyników, a ca za tym idzie większych zachęt do działania w zakresie zrównoważonego rozwoju. Większość miast określiła taki kierunek jako priorytet. Ośrodki potrzebują jednak pomocy w postaci infrastruktury przyjaznej dla rowerów i elektrycznych hulajnóg. Wydzielone "zielone pasy", szczególnie w historycznie zaniedbanych częściach miast, zapewnią dodatkowe atrakcje i wycieczki miłośnikom dwukołowych pojazdów oraz poprawią bezpieczeństwo użytkowników dróg.

Większa presja na wykorzystanie niedrogich opcji

Eksperci Bloomberga mają świadomość, że miasta zaangażowane w rzeczywistą zmianę przyzwyczajeń w tempie potrzebnym do osiągnięcia celów klimatycznych będą prawdopodobnie zmuszone wygospodarować dotacje dla operatorów, które byłyby jednak znacznie mniej kosztowne niż przekazywane innym formom transportu. Taka inwestycja byłaby prawdziwą okazją w zakresie poprawy warunków życia oraz jakości powietrza i bezpieczeństwa na drodze.

Hanson i Murphy ostrzegają, że zakłócenia spowodowane przez wirus COVID-19 są jedynie zapowiedzią większych zawirowań społecznych, które nas czekają, jeśli nie podejmiemy szybkich działań w celu ograniczenia emisji dwutlenku węgla. Moralnym obowiązkiem każdego jest aktualnie wywieranie większej presji na wykorzystanie niedrogich opcji mobilności, które sprawią, że systemy transportu będą bardziej odporne na przyszłe wstrząsy i stresy.