Krajewski, PSL: Samorządowcy najlepiej wiedzą, jak wydatkować pieniądze na transport

Witold Urbanowicz, transport-publiczny.pl: Czy państwo powinno włączać się do walki z wykluczeniem komunikacyjnym, a jeśli tak, to w jaki sposób?

Stefan Krajewski, poseł Polskiego Stronnictwa Ludowego: Przede wszystkim rząd powinien współpracować z samorządami niezależnie od tego, z jakiej opcji politycznej pochodzi dany burmistrz, wójt czy marszałek. Wykluczenie transportowe to problem, który dotyka wielu mieszkańców Polski, zwłaszcza poza aglomeracjami, gdzie jedynym środkiem transportu często pozostaje samochód. Często widzimy niedopracowanie istniejących rozwiązań. Przykładowo 6 km od powiatowego miasta Wysokie Mazowieckie znajduje się stacja kolejowa Szepietowo na ważnej trasie Warszawa – Białystok, która stanie się częścią Rail Baltiki. Niestety nie ma żadnego autobusu, który kursowałby w godzinach po przyjeździe pociągu i pasażerowie muszą sami organizować sobie dojazd, np. prosić kogoś, by po nich wyjechał. Brakuje więc synergii działań.

Czy państwo powinno wobec tego narzucać jakieś ramy tej współpracy?

To samorządy wiedzą najlepiej, jakie mają realne potrzeby. Nie chodzi o wprowadzanie na siłę centralnych rozwiązań, a o decentralizację decyzji. Czasem trzeba dofinansować wymianę taboru, aby był on dostępny dla ludzi z niepełnosprawnością i nowoczesny, a także bezpieczny i zeroemisyjny.

Niektóre samorządy do tej pory w ogóle nie realizowały jednak zadań związanych z komunikacją zbiorową. Twierdziły, że albo nie ma na to środków, albo mieszkańcy nie mają potrzeby korzystać z transportu publicznego.

Rzeczywiście dużo zależy od budżetów. Wiele projektów jest jednak przygotowywanych pod konkretne programy. Jeśli samorządowiec wie, że może skorzystać z jakiegoś źródła finansowania, a kolejnych naborów już nie będzie, często decyduje się, by aplikować właśnie tam. Premier Mateusz Morawiecki w ramach kamieni milowych zgodził się, by autostrady i drogi ekspresowe były płatne. Może warto, by zamiast zwalniać kierowców z tych opłat, skierować te środki na walkę z wykluczeniem transportowym. Pomysł bezpłatnych autostrad to paliwo wyborcze. Ten rząd przyzwyczaił nas do tego, że ze składki zdrowotnej można kupić węgiel, ale tak nie powinno się działać.

Na jakie rozwiązania powinniśmy więc postawić?

W niektórych krajach funkcjonują np. przewozy na telefon. Tam, gdzie nie opłaca się utrzymywanie stałej linii, może być to dobry pomysł. Kursowanie dużego autobusu to są spore koszta, zwłaszcza jeśli ma nim podróżować np. jedna osoba. Tymczasem u nas rządzący przejmują się tym, jak seniorzy dojadą na wybory. Musimy pomyśleć, jak następnego dnia dostaną się do lekarza czy urzędu.

A co z pomysłem budowy CPK? Czy powinniśmy kontynuować ten projekt w całości lub w części, a może całkowicie go zarzucić?

Coraz większe pieniądze są już zainwestowane, coraz trudniej będzie więc podjąć decyzję o zaniechaniu dalszych prac. Porównam tę sprawę do przekopu mierzei. Dziś robi się kozła ofiarnego z prezydenta Elbląga, który nie chce sprzedać w całości portu i pogłębić toru, by mogły tam wpływać duże statki. Podobnie może być w przypadku CPK. Wciąż nie poznaliśmy nawet rzędu wielkości wydatków związanych z tą inwestycją. Słyszymy, że nie da się tego określić, ale przecież zawsze trzeba przygotować jakiś biznesplan. Prowadzone są wykupy gruntów, ale jak to będzie dalej wyglądać? Nie wiemy.

Nie odrzuca Pan jednak wszystkich elementów tego projektu?

Jeśli chodzi o tzw. szprychy, to również my mówimy, że są miasta, które trzeba lepiej skomunikować. Potrzeby w różnych regionach są jednak bardzo różne. Uważam, że po wyborach należy sporządzić raport, w którym wskażemy, jaki jest stan zaawansowania prac, jakie środki zostały wydatkowane i oczywiście co dalej.

W dużych miastach głośnym tematem stają się strefy czystego transportu i strefy Tempo 30. Czy one powinny być wdrażane, czy to zbyt duże ograniczenie w poruszaniu się?

Jestem za tym, by tutaj oddać głos ekspertom. Przepychanka polityczna nikomu nie służy. Są np. opracowania, które mówią, że jeśli zmniejszy się prędkość ruchu do 30 km/godz., będzie on płynniejszy. Są jednak też głosy przeciwne. Tak samo są miasta, które decydują, by ich centra dotykał zakaz wjazdu aut emisyjnych. To wymaga jednak przygotowania odpowiedniej infrastruktury. Często porównujemy się bowiem np. do miast, w których linii metra jest kilkanaście. Trzeba działać zdroworozsądkowo. Obserwuję np. niektóre ulice w Warszawie, które zostały całkowicie wyłączone z ruchu. Są dni, kiedy spacerowiczów jest tam mnóstwo, ale są też takie, gdy nie ma ich zbyt wielu. Być może nie trzeba więc blokować całego ruchu w czambuł, a ustanowić zakaz na konkretne dni czy godziny.

Czy jeśli państwo rozważa bezpłatne autostrady, powinno dopłacać do kolei tak, by stawki dostępu do infrastruktury były niższe?

Są tu różne rozwiązania. Można obniżać stawki dostępu, można też sprawić, by koszty zakupu biletów kolejowych można było odliczyć sobie przy rocznym rozliczeniu podatków. Pasażerowie zawsze wybierają to, co im się opłaca.

Czy ocenia Pan, że obecny priorytet wydatkowania na transport drogowy i kolejowy jest właściwy, czy też należałoby przesunąć wajchę w którąś stronę?

Jeśli chodzi o kolej, wykorzystywane są głównie środki unijne. Dziś widzimy, że są one przeznaczane głównie na modernizacje istniejących linii. Akcent jest przeniesiony na drogi, bo budowane są nowe trasy, np. Via Baltica czy S19. Myślę, że powinny się znaleźć środki także na nowe inwestycje kolejowe. Trudno mi jednak powiedzieć, z czego te środki można by wygospodarować.