Kraków może stworzyć coś lepszego niż metro. Ale budowę tuneli trzeba zacząć niezwłocznie

Wybory samorządowe w Krakowie okazały się bardzo gorące. Kandydaci przedstawiali swoje pomysły na rozwój miasta i sieci transportu, co nie minęło też projektu metra. Teraz przed nami jednak długoterminowy projekt inwestycyjny, który potrzebuje twardego stąpania po ziemi.

Na początku należy zaznaczyć, że Kraków ma już konkretne plany i dokumenty przygotowane z myślą o metrze. Nie zyskały dużego rozgłosu w mediach, przez co nie wszyscy o nich słyszeli. Nie są to już tylko ogólnikowe koncepcje ograniczone do “kresek na mapie” - najważniejszym z nich jest obszerne Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie z 2021 roku.

Marzenia o metrze

Metro, choć często uznawane za najwyższy standard infrastrukturalny i idealne rozwiązanie transportowe, nie jest cudownym środkiem, który natychmiast eliminuje problemy komunikacyjne miast. Jest to jedynie jeden z wielu środków transportu, mający swoje zalety i wady. Nie sposób nie zauważyć, że metro ma zaszyte w sobie pewne marzenia o wielkomiejskości i aspiracje o mieście przyszłości, jednak to nie marzenia, a prawdziwe autobusy, tramwaje i pociągi przewożą nas z domu do pracy Nie powinniśmy budować metra dla samego jego budowania - naszym głównym celem przecież jest poprawa efektywności i komfortu podróży po mieście. Jeśli istnieją rozwiązania tańsze i lepiej skrojone do uwarunkowań, dzięki którym można osiągnąć ten sam efekt, warto je rozważyć.

Analizy ruchowe

W Studium z 2021 roku, które ustaliło obecny kształt systemu, brano pod uwagę 7 wariantów, spośród których do ostatecznego porównania przeszły trzy: dwa dla metra (M5D i M6D) oraz jeden premetra/szybkiego tramwaju (T6D). Autorzy zarekomendowali wariant T6D - tunel tramwajowy pod centrum Krakowa, obejmujący trasę: Nowa Huta - Bieńczyce - Rondo Młyńskie - Rondo Mogilskie - Dworzec Główny - AGH - Bronowice. Podczas konsultacji społecznych omówiono możliwe modyfikacje, takie jak m.in. odnoga na Kliny oraz dostosowanie tunelu pod większe pojazdy metra w przyszłości.

Głośny był spór między Urzędem Miasta a Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków dotyczący lokalizacji stacji "Stare Miasto". Ostatecznie, w marcu 2024 roku, po zgodzie WKZ, wybrano lokalizację przy Teatrze Bagatela, zapewniając przesiadki na tramwaje na powierzchni.

Ze Studium wynika również, że największy potok pasażerski wyniósłby 7350 pasażerów na godzinę na najbardziej obciążonym odcinku, jaki wyszedł z analiz ruchowych ze wszystkich analizowanych wariantów. To wartości dalekie od pełnych możliwości klasycznego “ciężkiego” metra i trudno uznać je za uzasadniające budowę takiegoż. Dla porównania: warszawskie analizy dla linii metra M1, M2 i M4 przewidują przepływy nawet ponad 30 tys. pasażerów na godzinę.

Warszawa rocznie na całą komunikację wydaje prawie 4 mld zł, z czego na samo metro w budżecie na 2023 roku było to 756 mln zł. Dla porównania: roczne wydatki na całą krakowską komunikację miejską za 2023 rok to ok. 930 mln zł.

Klasyczne, “ciężkie” i w pełni podziemne metro to koszty. Olbrzymie koszty. I wcale nie chodzi tu o koszt budowy, który to jest jednorazowym wydatkiem, zapewne mogącym liczyć na dofinansowanie. Dużo większym zagrożeniem jest koszt utrzymania - a o tym często się zapomina. Utrzymanie tuneli, stacji, zasilanie, wentylacja, przeglądy itp. to duże kwoty rok do roku, na które nikt nie da nam środków z zewnątrz. Dlatego metro jest rozwiązaniem tam, gdzie liczby pasażerów uzasadniają jego budowę. W przeciwnym razie ryzykujemy konieczność dużych cięć na powierzchni nawet tam, gdzie metro niewiele zmieni.

Zalety tramwaju

Tramwaj ma jednak też zalety inne niż tylko finansowa oszczędność. Przede wszystkim to większa elastyczności i dostępność: nie budujemy zupełnie odrębnego systemu, ale rozszerzamy ten obecnie funkcjonujący. Będzie to jedna spójna sieć, po której możemy trasować linie niemal dowolnie. W tunelu pod centrum możemy poprowadzić wiele linii, które po wyjeździe na powierzchnię rozjadą się w różnych kierunkach: np. jedna w stronę Mistrzejowic i os. Piastów, a druga w stronę Bieńczyc i Ronda Kocmyrzowskiego. Decydując się na klasyczne metro miasto musiałoby wybrać tylko jeden kierunek, a pozostałych pasażerów do niego dowozić.

Dochodzi też bardzo istotny problem etapowania. W projekcie premetra odcinek centralny łączy się pod Rondem Młyńskim z obecnie budowanym już tunelem KST IV (tj. “tramwaju na Mistrzejowice”), a przy AGH z planowaną linią w ul. Piastowskiej. Dzięki temu możliwe jest, rozpoczęcie budowy właśnie od tego odcinka - po jego otwarciu już będzie spięty z siecią i pasażerowie będą mogli korzystać już z najważniejszego dobrodziejstwa całego projektu - szybkiego i bezkolizyjnego przejazdu do centrum. Dalsze etapy będą tę sytuację poprawiały, ale w podstawowe założenie zostanie w większości spełnione. W przypadku metra budowę trzeba by zaczynać od nowej zajezdni na obrzeżach, tj. dodatkowe lata oczekiwania na `podstawową funkcjonalność systemu - tak jak to było w Warszawie, gdzie pierwszy etap obejmował budowę z Kabat do Politechniki (czyli kończąc na obrzeżach Śródmieścia).

Miastotwórczość

Jednym z częstych argumentów za wybraniem metra jest rzekomo unikatowa dla niego miastotwórczość. Tak, jak Warszawa doprowadzając w latach 90-tych metro na pola w Kabatach wytworzyło zabudowę, tak podnoszony jest taki sam argument dla Krakowa. Przykład Kabat jest jak najbardziej słuszny, jednak miastotwórczym jest każdy efektywny i wygodny środek transportu publicznego. Tak samo miastotwórcze są trasy szybkiego tramwaju, czy kolej miejska. Większym problemem obecnie jest planowanie przestrzenne, które w Polsce kuleje i nie nadąża za dziejącą się organicznie rozbudową. W samym Krakowie mamy przykłady osiedla Mały Płaszów, który rozbudował się od momentu otwarcia torowiska tramwajowego w 2011 roku, a po przeciwnej stronie osiedla Kliny i Złocień, które wyrosły mimo braku dobrego transportu zbiorowego, czy nawet sieci drogowej.

Krakowski Śmieszny Tramwaj?

"Tramwaj w tunelu" często jest krytykowany jako niepełnowartościowe rozwiązanie, głównie ze względu na Krakowski Szybki Tramwaj (KST), który nie spełnił wszystkich oczekiwań i ma szereg mankamentów. Jednak to nie tunele i estakady są jego słabym punktem: wydzielone torowiska i priorytet na większości skrzyżowań uniezależnia tramwaje od ruchu drogowego , tunel zapewnia bezkolizyjność na najbardziej kluczowym odcinku, a stacja pod dworcem integruje system z koleją i autobusami dalekobieżnymi. Problemy wynikają z braku separacji na najbardziej ruchliwych skrzyżowaniach, braku szybkich rozjazdów, niewygodnych węzłów przesiadkowych i kompromisowego podejścia do projektowania. Dla przyszłych projektów, takich jak premetro, należy wyciągnąć lekcje z doświadczeń KST, projektując bezkolizyjne trasy z uwzględnieniem wysokich prędkości, szybszych rozjazdów, wygodnych węzłów i dłuższych peronów na stacjach.

Przystanek “Politechnika” w tunelu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju.

Źródło: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tunel_KST_Krakow.jpg

Tunel tramwajowy czy kolejowy?

A jak wygląda to z perspektywy przepisów? Przedstawiony przez miejskich urzędników w czasie trwania konsultacji pomysł, aby tunel pod centrum Krakowa realizować szerszy (umożliwiający ewentualne puszczenie pociągów metra) jest nowatorską zmianą, względem oryginalnym założeń. Wydaje się być dość dobrą decyzją, dającą dalekowzroczną elastyczność. Niestety wynika z tego, że do tej pory unikano jasnych deklaracji, czym ma być “szybki bezkolizyjny transport szynowy”, dla którego powstało Studium Wykonalności. W opracowaniach przewijają się nazwy tramwaju, premetra, metra, ciężkiego metra, ale do tej pory nie otrzymaliśmy jasnej deklaracji czym ma być ten “szybki bezkolizyjny transport szynowy”, co zrodziło pole do wielu spekulacji.

Kwestia tego, czym ma być ten “transport szynowy” jest kluczowa dla sposobu realizacji całej inwestycji, podejścia do jej projektowania jak i procesów certyfikacji oraz wszelkich pozwoleń. Według obecnego stanu prawnego w Polsce, kwalifikacja transportu szynowego jako linii metra pociąga za sobą spełnienie wymagań określonych w Ustawie o transporcie kolejowym oraz w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych dla metra. We wskazanych dokumentach znajdują się szczegółowe wymagania i wytyczne dla zarządców infrastruktury metra oraz przewoźników na linii metra, które nakładają szereg obowiązków na zarządcę. Wszystko to powoduje, że wyposażenie nowej linii metra, przeszkolenie personelu i przygotowanie zaplecza technicznego jest bardzo drogie.

Z kolei linie tramwajowe i tabor tramwajowy nie podlegają przepisom tej samej ustawy z wyjątkiem decyzji lokalizacyjnych (umożliwiających budowę nowej linii tramwajowej) ale wyłącznie poza pasem drogowym. Zgodnie z polskim prawem, linia tramwajowa jest traktowana jako element drogi a wymagania co do jej budowy zostały określone w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych. Nie istnieje dedykowany obligatoryjny dokument opisujący warunki techniczne dla linii tramwajowych, choć kilka miesięcy temu Ministerstwo Infrastruktury opublikowało na swojej stronie Wytyczne projektowania infrastruktury tramwajowej, gdzie obszernie opisano wymagania dla budowy trasy tramwaju szybkiego (TS). Jest to jednak dokument fakultatywny, dobrowolny w stosowaniu. Przepisy dla linii tramwajowych nie są tak restrykcyjne jak dla linii metra, stąd też koszty wyposażenia linii tramwajowej oraz przygotowanie personelu jest tańsze i prostsze.

Podsumowanie czyli jaka będzie przyszłość dla Krakowa?

O ile na etapie wykonawstwa i eksploatacji konieczne jest ustalenie, na podstawie jakich przepisów i norm budujemy premetro, tak jego końcowa funkcjonalność może wymykać się zero-jedynkowemu podejściu do kategoryzowania: albo metro, albo tramwaj. Istnieje wiele pośrednich rozwiązań, które leżą gdzieś pomiędzy, jak np. linia U6 we Wiedniu. Biegnie ona głównie na powierzchni i obsługują je wysokopojemne pojazdy, jednak bardzo zbliżone do tramwajów, zasilane z sieci napowietrznej. Do początków XXI wieku nawet jeździły po niej stare, klasyczne tramwaje (Rotax E6) spięte w dłuższe pociągi.

Czy to metro? Wg Wiednia - tak. Podobne dylematy kategoryzacji znajdziemy też i we Frankfurcie nad Menem, Porto, czy Göteborgu. Ważne, że zapewniają odpowiednią prędkość, przepustowość i niezawodność. I tak samo “metrem” nazwać możemy nasz przyszły tunel pod centrum Krakowa, jeśli tylko go dobrze zaprojektujemy. A co dokładnie pierwszego dnia kursowania wjedzie do tego tunelu - tramwaj, metro, lekkie metro - to już kwestia wtórna. Ważne, żeby mieszkańcy dostali sprawny środek transportu, którym będą się cieszyć przyszłe pokolenia.

Autorzy:

Maciej Rochel
Działacz społeczny w tematach transportu zbiorowego i rowerowego, współtwórca inicjatywy "Tramwaj na Mistrzejowice". Absolwent budownictwa Politechniki Krakowskiej, zawodowo projektant branży torowej.

Kamil Bieniek
Działacz społeczny w tematach transportu zbiorowego, ze szczególnym naciskiem na infrastrukturę i jej funkcjonalność dla pasażerów. Z wykształcenia inżynier budownictwa, absolwent Politechniki Krakowskiej.

Jakub Florczykiewicz
Prezes Koła Naukowego Transportu Transit Politechniki Krakowskiej, członek Platformy Komunikacyjnej Krakowa, aktywnie działający na rzecz rozwoju transportu miejskiego i kolejowego