Kraków planuje premetro… i nie wyklucza metra

Koncepcje budowy komunikacji podziemnej w Krakowie sięgają lat 60. XX w. W latach 70. planowano trasę z Nowej Huty do Śródmieścia, a tunel dla metra stał się elementem przebudowy stacji Kraków Główny. Ostatecznie obiekt, budowany mozolnie od 1974 r., ukończono w 2008 r. i przeznaczono dla tramwajów. W 1420-metrowym tunelu znalazły się dwie stacje.

Wygrało premetro…

Temat metra był jednak cały czas obecny w debacie publicznej w stolicy Małopolski. W 2014 r. mieszkańcy Krakowa w referendum opowiedzieli się za realizacją metra. Władze miasta twórczo rozwinęły ten głos i w 2018 r. wystartował przetarg na opracowanie studium wykonalności budowy „szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego”. Przetarg wygrała firma ILF Consulting Engineers Polska, która ma na swoim koncie wiele wykonanych projektów i studiów dla warszawskiego metra.

Efekty opracowania poznaliśmy w I połowie 2021 r. Eksperci sprawdzali siedem wariantów przebiegu i trzy różne środki transportu (metro, wydzielone premetro oraz premetro połączone z siecią tramwajową). Zarekomendowano premetro w postaci szybkiego tramwaju o przebiegu częściowo tunelowym i częściowo estakadowym. W sumie trasa, wykorzystująca częściowo istniejącą infrastrukturę tramwajową, ma prawie 22 km i składa się z 32 stacji. Przewidziano dwa tunele – w tym jeden pod Śródmieściem – oraz półtorakilometrową estakadę. Trasa miałaby biec od Wzgórz Krzesławickich (ul. Kocmyrzowska, ul. Łowińskiego, ul. Ujastek) na zachód, przez Nową Hutę (al. Solidarności i al. Andersa), Bieńczyce (al. Andersa), Mistrzejowice (al. Bora-Komorowskiego, ul. Dobrego Pasterza), Prądnik Czerwony (ul. Lublańska, ul. Młyńska, ul. Pilotów), Grzegórzki (ul. Olszyny, ul. Brodowicza, ul. Lubicz), Stare Miasto (ul. Basztowa, ul. Rajska, ul. Czysta), Krowodrzę (ul. Reymonta, ul. Armii Krajowej), Bronowice (ul. Armii Krajowej) oraz Prądnik Biały (ul. Jasnogórska), do zajezdni w rejonie ul. Jasnogórskiej.

W styczniu 2022 r. Kraków podpisał umowę z firmą Ekovert na przygotowanie dokumentów potrzebnych do uzyskania decyzji środowiskowej dla pierwszego etapu krakowskiego premetra. Ten odcinek o długości ok. 10,5 km łączy Dom Handlowy Wanda z Piastowską. Na trasie znajduje się tunel o długości 5,6 km pod Śródmieściem i estakada o długości 1,4 km.

Zamówienie miało zostać zrealizowane w ciągu 19 miesięcy. – Przewidujemy, że uzyskanie decyzji środowiskowej nastąpi do końca marca 2024 r. – informuje Jan Machowski z Zarządu Inwestycji Miejskich w Krakowie.

W czasie prac prowadzona była dyskusja o korekcie lokalizacji stacji w centrum. Poprzedni małopolski konserwator zabytków sprzeciwiał się budowie stacji w bardziej dogodnej lokalizacji, bliżej plant. – Dokumenty przygotowywane pod decyzję środowiskową w zakresie przystanków nie różnią się istotnie od materiałów koncepcyjnych. Jeśli chodzi o stację/przystanek Stare Miasto, na ten moment planowana lokalizacja to ulica Rajska – rejon nowego parku miejskiego im. Wisławy Szymborskiej – zaznacza Machowski.

…ale miasto nie wyklucza metra

Wiadomo, że tunel, który miałby być wykonywany przy pomocy tarczy TBM, będzie przebiegać na głębokości od 17 m do 20 m, a jego średnica wyniesie 10,5 m. Miasto postanowiło nie zamykać sobie furtki z ewentualną budową metra. – O tym, czy będzie ostatecznie w tym tunelu jeździł tramwaj czy metro, zdecydujemy wtedy, kiedy powstanie pełnowymiarowy tunel, który będzie w stanie pomieścić zarówno metro, jak i tramwaj – zapowiada Andrzej Kulig, zastępca prezydenta Krakowa. Jak wyjaśnia, wtedy miasto będzie bliższe poznania docelowych potoków pasażerskich, z uwzględnieniem rozwoju miasta.

Aby takie rozwiązanie było możliwe, zdecydowano się na pewne zmiany w koncepcji. – W trakcie realizacji zadania, w wyniku konsultacji ze środowiskiem eksperckim, podjęto decyzję o zwiększeniu średnicy tunelu z 9,6 m do 10,5 m. Zmiana ta podyktowana była potrzebą zachowania większej rezerwy pod elementy wyposażenia tunelu (w tym elementy zasilania, łączności, systemów przeciwpożarowych), co z jednej strony ułatwi ich montaż i bieżące utrzymanie, a z drugiej – w przypadku zaistnienia takiej potrzeby – umożliwi montaż dodatkowych instalacji. Zamawiający zdecydował się na tę zmianę, gdyż szczegółowe projekty wyposażenia tunelu zostaną opracowane dopiero na kolejnym etapie realizacji zadania, tj. w momencie, gdy decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zostanie już wydana i niemożliwe będzie powiększenie średnicy tunelu. Dodatkowo takie rozwiązanie ułatwi prowadzenie akcji ratunkowych i interwencje różnego rodzaju służb – wyjaśnia Jan Machowski.